Histoire et fonctionnement du transport en commun vers le Mont‑Royal
Le parc du Mont‑Royal occupe une place de choix dans le cœur et le quotidien de la population montréalaise. Le territoire du mont Royal s’tend au‑delà du périmètre de son parc, comptant deux sommets dans les secteurs voisins de Westmount et d’Outremont. Véritable lieu de rassemblement symbolique, il a façonné au fil des décennies les pratiques de mobilité et les débats publics autour du transport en commun desservant la montagne.
Genèse du parc et premiers enjeux d’accès
L’idée d’aménager un parc public sur la montagne remonte au moins à 1857, mais demeure au stade de discussions et de planification pendant des années. En 1868, le conseil municipal de Montréal vote finalement en faveur de l’emprunt des fonds nécessaires à l’achat des terrains privés du site projeté. Quatre autres années s’écoulent sans progrès notable, jusqu’en mars 1872. Une vague d’indignation citoyenne se soulève lorsqu’une vaste étendue située à l’intérieur des limites du futur parc est rasée par son propriétaire pour en faire du bois de chauffage.
Au moment d’embaucher un spécialiste pour concevoir l’aménagement du parc du Mont‑Royal, la Ville fait le choix judicieux de retenir les services de Frederick Law Olmsted (1822‑1903), déjà célèbre à l’époque pour la réalisation de l’aménagement de Central Park, à New York. Véritable pionnier du domaine de l’architecture paysagère, Olmsted sera plus tard reconnu pour sa conception de parcs publics partout aux États‑Unis. Olmsted privilégiait la création de paysages attrayants revêtant un aspect naturel; il reconnaît toutefois la nécessité de fournir des installations adaptées aux milliers de visiteuses et visiteurs potentiels du parc.
Accès à la montagne : funiculaire, tramways et omnibus
Lors de l’inauguration du funiculaire du mont Royal en 1885, le public peut s’offrir une ascension de la montagne à bord d’une cabine aux parois grillagées et au toit en toile pour la somme de cinq cents. La descente coûte quant à elle trois cents. Reconnaissant qu’un funiculaire ou un ascenseur faciliterait l’accès à la montagne aux jeunes enfants et aux personnes à mobilité réduite, l’architecte du parc, Frederick Law Olmsted, est réticent à l’idée d’offrir un aller‑retour rapide vers un point de vue.
Au fil des ans on a discuté âprement des omnibus, tramways hippomobiles, et tramways électriques, les a mis en service et supprimés dans la plus grande confusion. Fallait‑il desservir les secteurs déjà habités, ou se servir du tramway pour attirer de nouveaux résidants ? Qui devrait payer et combien ? Même sur le boulevard Saint‑Laurent, la rue principale du Mile End, c’était un problème complexe.
Lire aussi: Votre expert en salles de bains
La mise en service de la ligne de tramway reliant l’angle de l’avenue du Mont‑Royal et du chemin de la Côte‑Sainte‑Catherine au pied du sommet du mont Royal en 1930 représente une victoire pour les personnes qui souhaitent faciliter l’accès des classes ouvrières de l’est de Montréal à la montagne. Une ligne secondaire partant du chemin de la Côte‑des‑Neiges vers l’est, le long de l’actuel chemin Remembrance, existe depuis 1924, mais représente un long détour pour la plupart des gens du Plateau et des quartiers plus éloignés.
À la fin des années 1950, les tramways électriques sont remplacés par des autobus à moteur, et la voie Camillien‑Houde ainsi que le chemin Remembrance remplacent le tracé de la ligne de tramway qui s’élevait dans la montagne. Toutefois, ce projet ayant pour objectif de décongestionner les artères est‑ouest ne fait pas l’unanimité.
Transport et démocratisation de l’accès
La mise en service du tramway en 1930 facilite l’accès des classes populaires et élargit l’usage social de la montagne. À ses débuts, le parc du Mont‑Royal était fréquenté par un nombre relativement restreint de personnes, dont la plupart vivaient à proximité. Comme le célèbre quartier du Mille carré doré est adossé au site, le parc était parfois qualifié de « terrain de jeu de l’élite montréalaise ». La nouvelle desserte publique contribue à transformer l’image et l’usage du parc, permettant à plus de familles et de groupes scolaires d’en profiter.
La traversée entre l’offre de transport et l’aménagement urbain se lit aussi à travers le développement des institutions sur les flancs du mont : le Collège Notre‑Dame, le Montreal High School, le Collège Jean‑de‑Brébeuf, l’Université de Montréal et l’Oratoire Saint‑Joseph du Mont‑Royal, dont l’implantation témoigne de l’attractivité du site et des besoins de mobilité pour y accéder.
Événements de masse et gestion des flux
Le parc accueille des rassemblements extraordinaires qui mettent à l’épreuve les capacités de transport en commun et les infrastructures d’accès. Lors du Carnaval d’hiver de Montréal de 1909, le palais de glace érigé au Fletcher’s Field attire une foule record estimée à 100 000 personnes. Le soir du 11 février, quelque 2 000 raquetteurs descendant du sommet et la foule occupant tout l’espace entre les avenues des Pins et du Mont‑Royal illustrent l’importance d’une desserte robuste.
Lire aussi: Tout savoir sur Mont Cervin SARL
Plus tard, en juin 1975, la célébration de la Saint‑Jean‑Baptiste et Québec fête réunit des centaines de milliers de personnes au lac aux Castors et autour du belvédère. Le 23 juin 1975 au soir, près de 400 000 personnes se rassemblent au parc du Mont‑Royal; des artistes de renom se produisent sur plusieurs scènes aménagées en plein air. Ces événements massifs imposent une coordination importante entre les autorités municipales, les services de police et les transports publics pour gérer les flux et assurer la sécurité.
Sécurité, patrouilles et aménagements pour l’usage public
La cavalerie du Service de police de la Ville de Montréal est créée en 1885 pour patrouiller dans les espaces publics, comme le parc du Mont‑Royal. Les recommandations de Frederick Law Olmsted quant à la sécurité et à la gestion du parc sont fondées sur sa conviction voulant que les individus tendent à adapter leur comportement à leur environnement. En offrant un espace propre et soigné, la Ville, par l’« influence silencieuse de l’exemple », encourage la plupart des visiteuses et visiteurs à respecter les lieux.
Olmsted préconise aussi des équipements pensés pour le confort et la sécurité des usagers : escaliers d’accès avec nombreux paliers, bancs, fontaines et abris couverts à intervalles réguliers. Favoriser l’usage régulier du parc par les familles, les groupes scolaires, les femmes et les enfants permettrait de décourager le vandalisme et les comportements déplacés. Selon Olmsted, « aucun homme ne peut mal se comporter dans un lieu où femmes et enfants semblent être à la maison ».
Évolutions techniques et transformations paysagères liées au transport
Olmsted favorise notamment la mise en valeur de la beauté du paysage en plantant judicieusement les arbres les mieux adaptés à leur emplacement, et en élaguant, voire en supprimant, ceux qui sont malades ou endommagés. Si Olmsted privilégiait la création de paysages attrayants revêtant un aspect naturel, il prônait souvent la plantation de végétaux et d’arbres n’étant pas indigènes. Au grand regret de l’architecte, ses plans ne furent pas toujours suivis à la lettre par la Ville, qui ignora également certaines de ses recommandations.
Pour diverses raisons, la forêt du parc du Mont‑Royal a longtemps été une source de préoccupations et de litiges. À la fin des années 1950, des inquiétudes liées à la sécurité publique et à la moralité mènent au déboisement massif d’une partie de la montagne, particulièrement dans le secteur densément boisé du flanc est, surnommé la « jungle ». Alors que la montagne est désormais surnommée le « mont Chauve », la division de la foresterie du Service des parcs plante des arbres pour contrer l’érosion importante causée par le déboisement, et pour stabiliser le sol. Ces interventions paysagères ont un impact sur les itinéraires, les chemins et l’intégration des voies de desserte routière qui servent aujourd’hui aux autobus et aux véhicules de service.
Lire aussi: Découvrez SARL LE DONJON
Loisirs, tourisme et transport saisonnier
De nombreuses générations de Montréalaises et de Montréalais conservent d’heureux souvenirs des journées enneigées d’hiver passées au parc du Mont‑Royal. Après l’aménagement du lac aux Castors, l’étang nouvellement créé est déneigé dès janvier 1939, afin que l’on puisse y patiner l’hiver. Les activités hivernales - luge, raquette, ski, patinage - conduisent à des pics de fréquentation saisonniers qui exigent un ajustement de l’offre de transport.
Des clubs et rassemblements tels que le Montreal Snow Shoe Club ou le Montreal Tandem Club illustraient l’attrait récréatif de la montagne et rendaient visible la diversité sociale des visiteurs. Le premier club de raquette dans la métropole a été fondé en 1840; en 1880, on en recensait 20, bien qu’ils n’étaient pas tous situés à proximité de la montagne. Ces pratiques ont influencé la nécessité d’aménager des trajets accessibles et sûrs depuis les quartiers avoisinants.
Infrastructure et patrimoine : belvédère, chalet et monuments
Le chalet du belvédère, conçu par l’architecte Aristide Beaugrand‑Champagne, et dont la construction s’amorce en 1931, figure parmi les nombreuses initiatives entreprises par la Ville pour lutter contre la Grande Dépression. Au printemps 1906, les autorités municipales concrétisent les plans visant à moderniser la structure en bois du belvédère du parc du Mont‑Royal. Une terrasse à ciel ouvert est privilégiée afin de ne pas altérer la silhouette de la montagne vue de la ville. Entrepris en juillet, les travaux de réfection de la balustrade courbée en pierres et du pavillon de gauche sont presque achevés en novembre.
Le monument de sir George‑Étienne Cartier, destiné à rendre hommage à l’un des Pères de la Confédération, devait être inauguré au Fletcher’s Field à l’occasion du centenaire de sa naissance en 1914, mais la Première Guerre mondiale vient changer les plans. La croix du mont Royal illumine la nuit montréalaise depuis le 24 décembre 1924; sa construction vise à commémorer la croix de bois érigée sur le sommet de la montagne en 1643 par Paul de Chomedey de Maisonneuve.
Tableau récapitulatif : principales étapes du transport public vers le Mont‑Royal
| Année / Période | Événement | Impact sur l’accès |
|---|---|---|
| 1885 | Inauguration du funiculaire | Accès facilité, tarif public d’ascension |
| 1924 | Ligne secondaire le long du chemin Remembrance | Itinéraire existant mais détour pour plusieurs quartiers |
| 1930 | Mise en service de la ligne de tramway jusqu’au pied du sommet | Démocratisation de l’accès pour les classes ouvrières |
| Fin années 1950 | Remplacement des tramways par autobus | Transformation des tracés, adaptation aux véhicules à moteur |
| Années 1930-1970 | Événements massifs (carnavals, Québec fête) | Pression sur les transports, besoins de coordination |
Le transport aujourd’hui : héritage et défis contemporains
L’histoire du transport en commun vers le Mont‑Royal révèle des choix successifs entre modes de déplacement, investissements publics et priorités sociales. Les transformations techniques (du funiculaire au tramway électrique puis à l’autobus) et les décisions d’aménagement ont laissé des traces visibles dans le paysage et dans l’usage du parc. Au‑delà des infrastructures, les principes d’Olmsted - accès, sécurité, intégration paysagère - continuent d’influencer la gestion du site et la conception des itinéraires d’accès.
Les enjeux actuels s’inscrivent dans cette longue lignée : concilier protection du patrimoine naturel et patrimonial, garantir un accès équitable depuis les quartiers populaires, et adapter l’offre de transport aux événements de masse et aux saisons. Les leçons tirées du passé - débats publics, conflits autour du financement, arbitrages entre desserte et développement urbain - restent pertinentes pour penser l’avenir du transport public vers le Mont‑Royal.
Ville de Mont-Royal, cent ans d'histoire
En somme, l’histoire et le fonctionnement du transport en commun desservant le Mont‑Royal forment un récit où architecture paysagère, politiques publiques et mobilités quotidiennes s’entrelacent, façonnant l’usage et l’image d’un des sites les plus emblématiques de Montréal.
balises: