Le Financement et l'Histoire du Tunnel sous la Manche : Un Projet Séculaire
Construire un tunnel entre la Grande-Bretagne a été pendant des siècles un projet toujours recommencé sans jamais parvenir à son but. L'histoire du tunnel sous la Manche se confond depuis plus d'un siècle avec la traditionnelle et réciproque méfiance entre îliens et continentaux.
Sans les efforts et la volonté de quelques ingénieurs, mécènes et hommes politiques, l'ouvrage qui permet aujourd'hui de relier Londres à Paris en train et en trois heures n'aurait sans doute jamais vu le jour.
Carte du Tunnel sous la Manche
Les Premières Idées et Projets
En 1751, ce géographe, géologue, expert dans l’élevage des bovins, remet à Louis XV un rapport intitulé « Dissertation sur l’ancienne jonction de l’Angleterre à la France : sa formation par la rupture de l’isthme. » Ses preuves sont irréfutables : « Il y a des loups en Grande Bretagne ont-ils fait le trajet à la nage ? » Et il ajoute : « Pour retrouver cette communication d’origine divine, exigeons soit un tunnel, soit un pont, soit une digue ».
Au tout début des années 1800, l’ingénieur des mines Albert Mathieu-Favier, conçoit un projet de lien fixe entre l’Angleterre et l’Europe. Il le présente au premier consul, Louis-Napoléon Bonaparte. C’est le bon moment ! sous la Manche, une route pavée éclairé aux quinquets et aérée par des cheminées qui s’élèvent à l’air libre, au-dessus du niveau de la mer. Les deux gouvernements font mine de s’y intéresser.
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Mais, avec l’Angleterre, il ne faut jamais jurer de rien. Un an plus tard, la Grande-Bretagne déclare la guerre à la France le 18 mai 1803, enterrant pour longtemps ce beau projet !
En 1803, l’anglais Henry Mottray dévoile un autre projet de lien transmanche, un tunnel sous-marin composé par l’assemblage de sections métalliques. C’est après 1830, avec l’avènement des trains à vapeur et la construction du réseau ferré britannique, que surgissent les premières idées d’un tunnel ferroviaire.
En 1751, Nicolas Desmarets, ingénieur et géologue français, forme un premier projet de pont ou de tunnel traversant la Manche pour relier les deux pays. Il faut attendre un demi-siècle pour qu’apparaisse un nouveau projet, celui d’un tunnel foré proposé à Napoléon Ier en 1802, par Albert Mathieu-Favier, projet approuvé entre la France et l’Angleterre après la paix d’Amiens.
Mais les hostilités entre les deux pays reprennent rapidement et y mettent un terme définitif. Entre 1831 et 1867, on trouve trace de plusieurs projets, notamment, entre 1831 et 1837, ceux du Docteur Payerne, de MM. Franchot et Tessié, de M. Favre ou encore de M. Meyer. Mais nous nous attacherons plus particulièrement au français Aimé Thomé de Gamond, qui joue un rôle central dans ces projets.
Aimé Thomé de Gamond
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Mais, en 1833,Thomé de Gamond, docteur en droit, docteur en médecine et ingénieur hydrographe relance le projet. Ce surdiplômé, âgé de 26 ans, déborde d’énergie. En 1834, il suggère un tunnel construit à l’aide d’éléments métalliques immergés qui s’emboîtent les uns dans les autres à la manière d’un télescope, en 1835 une voûte sous-marine en béton, en 36, un pont, en 37, un bac flottant ! De 1833 à 1856, au rythme d’un projet par an,Thomé de Gamond, va explorer tous les possibles d’une liaison sous-marine ou en surface entre la France et la Grande Bretagne.
Le jeune ingénieur est aussi un grand sportif. Il n’hésite pas, muni de son scaphandre, à donner de sa personne et à plonger personnellement pour déterminer l’origine et la nature géologique du fond du détroit. Au cours de ces années il va battre tous les records avec plus de 200 plongées effectuées. Il démontre, forages à l’appui que l’intuition de Nicolas Desmarest était fondée.
Les couches géologiques littorales, de même nature de chaque côté du détroit, se prolongent sous la mer. Après plus de vingt ans d’études, Thomé de Gamond opte pour un tunnel foré protégé par une enveloppe de béton. Une galerie cylindrique de 9 mètres de diamètre se faufilerait sous la mer entre Eastware et la cap Griz-nez. Deux petites îles artificielles et une station maritime permettraient l’aération du tunnel.
L’Empereur Napoléon III et la reine Victoria sont enthousiastes. Côté anglais, on n’entend pas se laisser dépasser par le scaphandrier téméraire. Pas question de laisser à messieurs les Français l’honneur de creuser les premiers ! Deux éminents ingénieurs, de sa gracieuse majesté, William Low et John Hawkshaw, proposent un contre-projet, voisin de celui de Thomé de Gamond. Il opte pour un tracé Sangatte - Douvres.
A partir de 1853, un rapprochement a lieu entre la France et l’Angleterre, suite à leur alliance dans la guerre de Crimée (1853-1855). En 1855, l’Empereur Napoléon III est invité au Royaume-Uni par la Reine Victoria, qui se rend en retour à l’Exposition universelle de Paris.
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En 1857, dans le contexte cordial entre les deux nations, Aimé Thomé de Gamond dévoile son projet de tunnel sous la Manche. Il doit relier la pointe Eastware au sud de Douvres et le Cap Grinez au sud de Calais (cf ci-dessous).
Carte du projet de Thomé de Gamond en 1867
Les travaux de faisabilité de Thomé de Gamond sont confirmés par M. Hawkshaw, l’ingénieur chargé de l’étude côté anglais. Il est décidé de créer une compagnie financière conjointe. Mais, en raison des législations différentes entre les deux pays, deux compagnies provisoires de recherches sont finalement créés séparément. En 1872, « The Channel Tunnel Company » est créée à Londres, société concessionnaire qui va réaliser les premiers travaux de forage afin de décider si elle réalisera le tunnel.
De son côté, en France, « l’Association du tunnel sous-marin » est créée en 1875 et se voit attribuer par l’Assemblée nationale une concession de ligne de chemin de fer, pour 99 ans. Cette même année, un accord semble conclu avec l’Angleterre et la construction devient effective. Notons que dans les années 1870, un autre projet de pont est proposé par M.
En janvier 1876, M. Hébert, géologue français, émet un avertissement sur la présence de poches d’eau dans la craie sous la Manche pouvant rendre plus difficile le percement du tunnel. Le projet est toujours en discussion à la Chambre des communes anglaises. Rien n’est encore définitif. Cependant le projet n’est pas définitivement abandonné, même autorisé et commencé dans les années suivantes.
Mais la prudence des militaires et des financiers britanniques va réduire à néant les brillants calculs des ingénieurs des Mines des deux rives. Les projets de tunnel resteront enterrés pendant deux décennies. Il faudra attendre 1872 pour que soit fondée en Angleterre « The Channel Tunnel Company »et 1875 pour voir la création de « L’Association Française du Tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre ». Ces sociétésvont ouvrir la voie à un nouveau projet bilatéral.
Premières Tentatives de Construction
Les travaux débutent à Sangatte. Le projet est celui d’un tunnel ferroviaire foré de 48 kilomètres - dont 35 sous la mer -. Ses caractéristiques : 8 mètres de largeur sur 6 mètres de haut et double voie, permettent aux trains de se croiser. Exit, Thomé de Gamon ! Le nouveau chantier reprend à son compte l’étude anglaise.
En 1881, le premier tunnelier français, la machine du colonel De Beaumont, participe aux premiers travaux de reconnaissance en vue de la construction du tunnel. Deux kilomètres d’amorces sont alors percés, à Shakspeare-Cliff, entre Douvres et Folkestone, côté anglais, et à Sangatte, près de Calais, côté français.
On commence à creuser des galeries. En 1880, 88,7 mètres ont déjà été forés. Pour la première fois on utilise un tunnelier, la machine de Beaumont. Côté anglais, à Shakespeare Cliff, près de Douvres, un tunnel s’ébauche en direction de la France. Mais sous l’impulsion de hauts gradés de l’armée, une campagne de Presse se déchaine. En témoigne une pétition publiée dans le « XIXthCentury » qui recueille les signatures de savants, de financiers, de dignitaires de l’Aristocratie britannique, de prélats anglicans et de militaires.
Mais en Angleterre, les travaux sont interrompus début 1882, puis de nouveau interdits en 1883. A ce sujet, en 1916, A. Douvres envahi, une belle nuit, à l’arrivée d’un train de plaisir par une bande de touristes [...], allant tranquillement se coucher dans des hôtels retenus à l’avance, puis la nuit […] se coulant furtivement vers le port, où ils s’emparaient d’un approvisionnement de fusils apportés par deux vapeurs.
Le 1er juillet 1882, le « War Office » ordonne à la compagnie britannique de laisser tomber les pelles ! Les « Tunnelistes » ne désarment pas pour autant. De 1884 à 1913, ils vont saisir quatorze fois la chambre des Communes en faveur d’une reprise du projet. Mais l’élite conservatrice veille. Pour elle, il est inconcevable que la Grande-Bretagne puisse devenir un jour un appendice de l’Europe !
Seul, en 1907, le Cinématographe de Monsieur Méliès réussit à percer le tunnel. En juin 1888, une nouvelle lecture du « bill relatif aux travaux d’étude pour la construction du tunnel sous la Manche» » est faite en Angleterre à la Chambre des communes, sur la demande de Sir E. Watkin. C’est un nouveau refus, malgré la défense du projet par Lord Gladstone qui avait reçu quelques jours auparavant les espoirs de M.
Aux alentours des années 1885, un nouveau projet de pont entre les deux rives avait été mis à l’étude. En 1889, le projet plus aboutit de ce pont en acier sur la Manche est à l’ordre du jour pour remplacer celui du tunnel, mais son financement est évalué à environ 860 millions de francs et met surtout en avant l’avantage du tunnel qui coûterait à peine le sixième de cette somme.
En 1891, l’Entente Cordiale amène de nouveaux projets : pont, pont-tunnel, tunnel précédé d’un viaduc de chaque côté, tout projet pouvant être détruit en cas de nouveau conflit entre les deux nations. Ils ne verront jamais le jour.
Cependant, les deux Chefs d’Etat Harold Wilson et Georges Pompidou, relancent en 1966 le projet de tunnel foré. Un appel d’offres est lancé l’année suivante. En 1973, on reprend les travaux des deux côtés du détroit. Les nouveaux chantiers s’inscrivent dans les pas du projet précédent, abandonné en 1882. On réinvestit les anciennes installations de Sangatte et de Shakespeare Cliff. On prévoit la fin des travaux en 1980.
Cette fois les tunneliers importés des Etats Unis sont beaucoup plus efficaces. En 1975 on a déjà creusé 300 m de galerie du côté français5, 400 m du côté britannique, lorsque en janvier, « pour des raisons économiques », le premier ministre Harold Wilson annonce brutalement la fin des travaux.
Le projet de construction et d’exploitation d’un tunnel ferroviaire sous la Manche est finalement lancé en 1973 par Georges Pompidou, Président de la République française et par Edward Heath, Premier Ministre britannique, lors de la signature au manoir de Chequers d’un Traité franco-britannique du tunnel sous la Manche. Harold Wilson, ministre anglais, annonce que le projet est abandonné et arrêté pour des raisons financières et notamment en raison de la crise pétrolière.
Le serpent de mer du tunnel sous la manche tant de fois ressuscité et aussitôt enterré a toujours fait long feu. Mais d’autres y croient. Ils tirent leur optimisme de ce que ce nouveau projet, à l’inverse des précédents, est entièrement privé : « without a public penny » aimait dire et redire la Dame de Fer.
Une fois engagées dans la boucle, pour les nombreuses sociétés et banques impliquées, aller au bout du « Tunnel »est une question de survie. Les gouvernements français et britannique se mettent d’accord sur le principe d'une consultation auprès de promoteurs privés pour la réalisation et l’exploitation d’un lien fixe transmanche, sans soutien financier public.
La construction du tunnel sous la Manche
La Relance du Projet et le Financement Privé
Le 20 janvier 1986, dans le grand hall de la mairie de Lille, un lieu équidistant entre Londres et Paris, le président de la république française, François Mitterrand et le premier ministre de Grande-Bretagne, Margaret Thatcher sont venus pour signer un traité historique entre les deux nations. Ce choix n’est pas anodin. Le maire de Lille de l’époque, Pierre Mauroy a été, en 1981, le premier ministre nommé par le nouveau président. Il s’est aussi beaucoup impliqué en faveur du passage par sa ville de la nouvelle ligne TGV-Eurostar sur les axes Paris-Bruxelles-Londres.
Signature du traité de Cantorbéry par François Mitterrand et Margaret Thatcher
C’est un moment important et solennel : Les deux chefs d’État s’apprêtent à ratifier un accord entre la France et la Grande-Bretagne visant à construire un tunnel sous la Manche : 27 milliards de francs pour un 27e projet ! Mais, en ce milieu des années 1980, on peut encore douter de la pérennité de l’entreprise, puisque toutes les précédentes, dûment négociées et signées, avaient avorté pour une raison ou une autre. La Grande-Bretagne a besoin de développer ses échanges avec le continent européen, son principal client. En même temps, elle est très jalouse de son insularité.
En présence du Président de la République française et du Premier Ministre britannique, les Ministres des Affaires Etrangères des deux pays concernés signent dans la cathédrale de Cantorbéry, le traité franco-britannique appelé « Traité de Cantorbéry », qui prévoit la construction et l’exploitation par des sociétés privées concessionnaires d’une Liaison Fixe transmanche.
François Mitterrand et Margaret Thatcher officialisent, à Paris, la double ratification du Traité de Cantorbéry, ouvrant la voie à sa réalisation. En 1987, Le plan de financement est évalué à 60 milliards de francs (dont 28 pour le creusement du tunnel). Il a déjà triplé par rapport aux prévisions initiales.
Les travaux vont pouvoir débuter grâce aux capitaux engagés par les quinze entreprises de construction et banques fondatrices. Mais il faudra maintes fois ajouter au pot pour sauver le projet. On devra faire appel à des financeurs institutionnels et émettre des actions en bourse. Le projet « Eurotunnel » est présenté comme un placement de « bon père de famille ».
Il séduit les petits actionnaires français (430 000) et un peu moins les britanniques (200 000). Mais placer son argent en bourse est un métier. L’action qui, fin 1987 valait 35 francs (5,34 euros), ne représentait plus, quinze ans plus tard, que quelques centimes. Finalement la doctrine « not a public penny » de Margaret Thatcher aura payé.
Les sociétés et banques privées, un pistolet chargé dans le dos se devaient d’avancer vaille que vaille. On a frôlé plusieurs fois la catastrophe. Les petits actionnaires y ont laissé toutes leurs économies.
La Construction et l'Inauguration
Il s’étend sur 50 kilomètres, dont 38 percés sous la mer. Il a fallu réunir 11 tunneliers de plus de 1 000 tonnes chacun, mobiliser plus de 12 000 personnes : cadres et ouvriers. Le 1er décembre 1990, un dernier coup de pioche a mis un terme, symboliquement à l’insularité de la Grande-Bretagne.
A 12h12, première jonction historique sous la Manche entre les équipes française et britannique dans le tunnel de service à 15,6 km de la France et à 22,3 km de l’Angleterre. A 12h50, jonction des tunneliers dans le tunnel ferroviaire sud. TML livre l’ouvrage à Eurotunnel.
Mais le1er juin 1994, sept ans après le début des travaux, le tunnel sous la Manche, reliant la France et l’Angleterre, est mis en service. Il va permettre la circulation de trains TGV ou Eurostar ainsi que des navettes assurant le passage des camions et des automobiles.
Inauguration du Tunnel sous la Manche par la reine Elizabeth II et François Mitterrand
Inauguration officielle par la Reine Elizabeth II d’Angleterre et le président de la République française François Mitterrand. Passage du premier train de marchandises en exploitation commerciale dans le tunnel sous la Manche. Ouverture commerciale du service Navettes Camions d’Eurotunnel. Passage du premier Eurostar en service commercial dans le Tunnel sous la Manche.
Ouverture commerciale du service Navettes Passagers d’Eurotunnel pour les voitures. Inauguration du complexe commercial Cité-Europe, à proximité du terminal de Coquelles. Ouverture commerciale du service Navettes Passagers d’Eurotunnel pour les autocars. Ouverture commerciale aux motos du service Navettes Passagers d’Eurotunnel. Ouverture commerciale du service Navettes Passagers d’Eurotunnel aux camping-cars et caravanes.
Ouverture au public de la réserve naturelle de Samphire Hoe (entre Folkestone et Douvres) créée par Eurotunnel lors du creusement du Tunnel. Inauguration et mise en service du bâtiment F46, à Coquelles, le plus long atelier de maintenance ferroviaire au monde (828 m). Mise en service commercial de la première nouvelle Navette Camions, de type Arbel.
L'Impact Économique et les Défis
Aujourd’hui, avec plus de 400 convois ferroviaires par jour, Eurotunnel est une société florissante. C’est la voie de chemin de fer la plus utilisée au monde. Après des millénaires d’insularité la Grande-Bretagne est de nouveau reliée au continent européen. Le plan de financement initial du tunnel sous la Manche est bouclé en 1987 pour quelque 60 milliards de francs (9,1 milliards d’euros), dont une réserve de 10 milliards de francs (1,5 milliard d’euros) pour pallier les aléas du chantier.
Le développement de Calais, qui comptait 73 504 habitants en 2012 et 96 594 pour son agglomération, a presque toujours dépendu de sa position remarquable, au plus près des côtes anglaises.
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