Financement de la construction du viaduc de Millau : montage, acteurs et enjeux
La construction du viaduc de Millau a attiré de nombreux touristes. Une fois inauguré, l'ouvrage d'art fait également espérer d'importantes retombées touristiques pour la ville et sa région.
Contexte et finalité du projet
Chaque été, Millau, sous-préfecture de l'Aveyron, était synonyme de point noir routier pour les touristes se rendant sur les côtes de la Méditerranée par l'intermédiaire de l'autoroute A75 qui relie Clermont-Ferrand à Béziers. C'est donc avant tout pour supprimer l'une des principales difficultés de circulation sur le territoire français que la décision est prise en 1994 d'édifier un pont franchissant la vallée du Tarn, à 5 kilomètres en aval de la ville de Millau. En reliant le Causse rouge et le Larzac, cet ouvrage s'inscrit également dans une politique d'aménagement du territoire français : il s'agit de désenclaver le Massif central.
Le viaduc de Millau est un ouvrage multi-haubanné exceptionnel de 2,5 km permettant à l’autoroute A75 d’enjamber la vallée du Tarn entre Clermont Ferrand et Béziers à hauteur de Millau (Département de l’Aveyron). Cette autoroute qui fait partie du réseau trans-européen (RTE) de transports, pourra ainsi jouer pleinement son rôle d'alternative à l'axe rhodanien où converge actuellement la plupart des flux entre l'Europe du Nord-Ouest d'une part, le sud de la France et la péninsule ibérique d'autre part.
Choix technique et acteurs de la réalisation
Le Viaduc de Millau est un ouvrage multi-haubané conçu par l’ingénieur Michel Virlogeux et dessiné par l’architecte Lord Norman Foster. L’alliance du béton et de l’acier, préconisée par Eiffage est retenue en 2001. La première pierre est posée le 14 décembre 2001. Le viaduc de Millau est construit en un temps record : il est inauguré officiellement par le président de la République Jacques Chirac, trois ans jour pour jour après la pose de la première pierre, le 14 décembre 2004. Cet ouvrage d'art remarquable a nécessité l'emploi de 14 000 tonnes de fer et d'acier et 205 000 tonnes de béton.
Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la construction des piles en béton et les viaducs d'accès, la société Eiffel pour le tablier métallique, la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier, la société Appia pour l'application du revêtement bitumineux formant la chaussée sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques. La technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier (solution lauréate issue du concours « Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée ») ont été conçus par le Bureau d'études liégeois Greisch (BEG).
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Coût, concession et modèle économique
Le coût de réalisation de l'ensemble des travaux est évalué à près de 400 millions d'euros, dont 320 pour le seul viaduc. La construction d’un tel ouvrage soulevait en outre des difficultés financières. L’État hésitait à investir deux milliards de francs de l’époque (320 millions d’euros). C’est ainsi qu’il abandonna l’idée d’une autoroute totalement gratuite pour recourir au péage sur le viaduc.
De manière inédite pour ce type d'ouvrage, la totalité de l'exploitation et de l'entretien du viaduc a été concédée par l'État à un groupe privé de travaux publics, la société Eiffage, pour une durée de 78 ans. Au vu du coût d'investissement élevé, l'État français a accordé au Groupe Eiffage, moyennant perception d'un péage, une concession de 75 ans pour ce projet. La Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau est maintenant en charge de l’exploitation. La concession de l’ouvrage prendra fin le 31 décembre 2079. Cette durée de concession de 78 ans est exceptionnellement longue en comparaison des concessions autoroutières habituelles, en raison du nécessaire équilibre de l'opération.
Sur le premier aspect, il ne s’agit pas de tout prévoir sur 78 ans, pas plus que sur 35 ou 40 ans. Il s’agit simplement de prendre en compte un état d’imprévision en appréciant les risques éventuels et les jaugeant au vu des événements passés. Quant au risque de sur-rentabilité, les parties ont mis en œuvre un dispositif de fin anticipée de la concession. Ainsi l’article 36 du cahier des charges prévoit que l’État peut demander qu’il soit mis un terme à la concession sans aucune indemnité, moyennant un préavis de 24 mois, dès lors que le chiffre d’affaires réel cumulé, actualisé à fin 2000 au taux de 8 %, dépasse trois-cent-soixante-quinze millions d'euros.
Rôle et interventions de la Banque européenne d'investissement (BEI)
La Banque européenne d'investissement (BEI) a accordé un prêt de 50 millions d'euros à Eiffage pour la réalisation du Viaduc de Millau, ouvrage haubanné exceptionnel de 2,5 km franchissant la vallée du Tarn sur l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Béziers. Le financement du viaduc par la BEI s'inscrit dans le triple objectif de l'achèvement d'une infrastructure d'intérêt européen, du développement régional et de l'amélioration de la qualité de vie dans la ville de Millau.
L'intervention de la BEI permettra au groupe Eiffage de diversifier les ressources affectées au financement de ce projet et d'en améliorer le coût. Le Groupe Eiffage est actif depuis plusieurs années dans la concession d'infrastructures, dont certains projets déjà financés par la BEI (Tunnel Prado-Carenage à Marseille, autoroute Interior Norte au Portugal). La BEI a fortement développé son activité en faveur des RTE depuis leur identification en décembre 1994 par le Conseil européen d'Essen ainsi que leur extension vers les régions limitrophes de l'Europe.
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La BEI est ainsi associée à tous les projets majeurs d'infrastructure en Europe, dont ceux réalisés sous forme de PPP, et a soutenu les PPP de transport à hauteur de 14 milliards. Première source de financement bancaire des grands réseaux en Europe, la BEI est capable de mobiliser des fonds très importants à des conditions adaptées à l'ampleur de ces projets. Depuis 1993, la BEI a financé les RTE à hauteur de 59,2 milliards d'euros dont 37 milliards pour des RTE de transport.
Le Viaduc de Millau est un ouvrage multi-haubané conçu par l’ingénieur Michel Virlogeux et dessiné par l’architecte Lord Norman Foster. Le financement de la phase de construction a été assuré par le Groupe Eiffage, qui a mobilisé pour cela en 2002 un premier prêt de 50 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI), l’institution de financement à long terme de l’Union européenne. La BEI avait indiqué à l’époque sa disponibilité pour participer à la seconde phase du financement de l’infrastructure en mettant en place un financement à long terme adapté à la durée de vie économique de l’ouvrage, une fois celui-ci construit et la phase de montée en charge du trafic passée.
Le 24 juillet 2007, la BEI a mis en place un deuxième prêt de 143,25 millions d’euros. Ce prêt représente 25% du financement sans recours (573 millions) mis en place pour financer à long terme le Viaduc de Millau. Le reste du financement a été apporté par Dexia Crédit Local (214,875 M EUR) et DEPFA Bank (214,875 M EUR). Les rehausseurs de crédit FSA et MBIA garantissent, pour moitié chacun, la totalité du financement.
La maturité du financement ainsi mis en place ainsi que sa structure, qui repose sur un taux indexé à l'inflation française, sont particulièrement bien adaptées à la durée de vie économique du Viaduc de Millau ainsi qu’aux flux de revenus découlant du péage. Dans cette opération, les prêteurs et rehausseurs ont été conseillés par Clifford Chance, tandis que Eiffage a été conseillé par Lazard et Linklaters. L’intervention de la BEI comme partenaire financier aux deux phases de financement de ce projet a permis d’offrir les meilleures conditions de taux et de durée au financement de cette infrastructure hors du commun.
Refinancement et évolution de la structure capitalistique
La Banque des Territoires (Caisse des Dépôts) vend sa participation de 49 % dans la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau (CEVM) au groupe Eiffage, qui en détenait 51 %. Elle l'avait acquise en 2007 lors du refinancement du projet. « Cette opération qui se monte à 236,5 millions d'euros, financée sur trésorerie disponible, permet à Eiffage de devenir l'actionnaire unique de la société concessionnaire du viaduc de Millau », a indiqué lundi le groupe de BTP. Eiffage a financé la construction de l'ouvrage pour 394 millions d'euros entre 2001 et 2004 et obtenu une concession de 78 ans jusqu'en 2079. Le constructeur l'exploite depuis 2004.
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Impact économique et retombées régionales
Le viaduc a permis de développer les activités commerciales et industrielles de la région aveyronnaise, mais aussi de supprimer le « point noir » de Millau. Exploité commercialement à partir du 17 décembre 2004, le viaduc rencontre un très fort succès de fréquentation. Quatre ans et demi après son inauguration, en juillet 2009, le cap du vingt millionième véhicule est franchi. Le célèbre bouchon de Millau n'est ainsi plus qu'un mauvais souvenir.
Avec ce nouveau prêt, la BEI réaffirme son engagement et son positionnement de leader dans le financement des RTE, l’une de ses missions prioritaires à laquelle elle a consacré 36 milliards de financement ces 5 dernières années. Cette action s’inscrit également dans la politique volontariste de l’Union européenne d’améliorer la circulation des personnes et des marchandises au sein de l’Union. L'autoroute, une fois le viaduc achevé, permettra de revitaliser cette région (Objectif 2) qui vit essentiellement de l'agriculture et du tourisme. Par ailleurs, en mettant fin à la fameuse « Traversée de Millau », l'un des plus grands bouchons de France, le projet aura également un impact positif sur l'environnement et améliorera sensiblement la qualité de vie des habitants de la ville.
Tourisme et fréquentation
Plus de 500 000 personnes étaient déjà venues admirer le viaduc pendant sa construction. Très nombreux sont désormais les automobilistes qui s'arrêtent sur l'aire autoroutière spécialement édifiée pour le contempler et qui en profitent pour visiter la région de Millau. Le reportage diffusé à la veille de l'inauguration officielle traitait exclusivement des répercussions économiques, et plus particulièrement touristiques.
Aspects réglementaires, opposition et procédures
Les études ont commencé en 1987 et l’ouvrage a été mis en service le 16 décembre 2004, trois ans seulement après la pose de la première pierre. Les études préliminaires visant à déterminer le tracé de l’autoroute pour franchir la vallée du Tarn sont confiées au CETE Méditerranée, service de l’État, et sont réalisées en 1988-1989. L'enquête publique est alors lancée et se déroule du 16 décembre 1997 au 26 janvier 1998. La commission d’enquête rend un avis favorable au projet le 28 février 1999. Un avis de publicité de marché public pour appels d'offres est alors lancé par le gouvernement aux niveaux français et européen avec une remise de candidatures pour le 24 janvier 2000.
Plusieurs associations se sont manifestées contre le projet comme la WWF, France nature environnement, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) ou Agir pour l'environnement qui affirme : « ce projet pharaonique […] qui défigure la vallée […] accumule les nuisances, détruit le paysage, menace l’environnement pour un coût prohibitif et contribue à la désertification du territoire […], faisant perdre à Millau une part importante de son activité touristique ». Plusieurs élus politiques ont également critiqué le projet, comme le président de la région Auvergne Valéry Giscard d'Estaing.
Données financières clés (synthèse)
| Montant total de réalisation | ≈ 394 M EUR (2001-2004) |
|---|---|
| Coût estimé viaduc | ≈ 320 M EUR |
| Prêt BEI initial | 50 M EUR (2002) |
| Deuxième prêt BEI | 143,25 M EUR (2007) |
| Financement sans recours total (2007) | 573 M EUR |
| Autres prêteurs (2007) | Dexia Crédit Local 214,875 M EUR, DEPFA Bank 214,875 M EUR |
| Garanties de crédit | FSA et MBIA (répartition 50/50) |
| Durée concession | 78 ans (jusqu'au 31 déc. 2079) |
Viaduc de Millau : le défi architectural du siècle
Commentaire sur l'adéquation du montage financier
La BEI est ainsi associée à tous les projets majeurs d'infrastructure en Europe, dont ceux réalisés sous forme de PPP, et a soutenu les PPP de transport à hauteur de 14 milliards. Première source de financement bancaire des grands réseaux en Europe, la BEI est capable de mobiliser des fonds très importants à des conditions adaptées à l'ampleur de ces projets. L’intervention de la BEI comme partenaire financier aux deux phases de financement de ce projet a permis d’offrir les meilleures conditions de taux et de durée au financement de cette infrastructure hors du commun.
La maturité et la structure du financement mis en place, reposant sur un taux indexé à l'inflation française et des garanties de rehausseurs, se révèlent particulièrement bien adaptées à la durée de vie économique du viaduc et aux flux de péage. L'intervention conjointe d'institutions publiques, d'établissements financiers et de garanties privées a permis d'équilibrer les risques entre parties prenantes et de concrétiser un projet à la fois d'intérêt local, national et européen.
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