Comment sont financées les administrations publiques en charge des routes en France ?

Le financement des administrations publiques en charge des routes est un sujet complexe qui implique diverses sources de revenus et de dépenses. Chaque année, le bilan annuel des transports, publié par le service statistique du ministère en charge des transports, met en évidence les dépenses des « administrations publiques » en faveur des transports, ainsi que les recettes spécifiques à ce secteur.

Les données d'Eurostat permettent de comparer les dépenses publiques affectées à la fonction transport dans les pays européens.

I. Dépenses et recettes des administrations publiques

En 2023, les dépenses des administrations publiques en faveur des transports s'élèvent à 73,3 Md€ hors charges de retraite (70,0 Md€ en 2022), soit 2,6 % du PIB (comme en 2022). Ces dépenses se répartissent entre :

Administrations publiques locales (APUL) : 47,5 Md€
Administrations publiques centrales (APUC) : 27,2 Md€

Les APUC regroupent l’État et les établissements publics du secteur non marchand qu’il contrôle, comme l’agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF).

La répartition des dépenses en 2023 est la suivante :

APUC : Dépenses de fonctionnement pour 18,3 Md€ et dépenses d’investissement pour 8,9 Md€
APUL : Dépenses de fonctionnement pour 28,4 Md€ et dépenses d’investissement pour 19,1 Md€

Les dépenses publiques en faveur des transports en 2023, telles que mesurées par Eurostat, sont en France (2,2 % du PIB hors charges de retraite) légèrement inférieures à leur moyenne dans les pays de la zone euro (2,3 %) et de l’Union européenne (2,5 %).

II. Sources de financement

Plusieurs sources de financement alimentent les administrations publiques en charge des routes :

Versement mobilités : Impôt assis sur la masse salariale et affecté aux « autorités régionales organisatrices des transports », notamment Ile-de-France Mobilités.
Taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) : Assise sur les quantités consommées de produits pétroliers, principalement sur le volume de la consommation de carburants pour véhicules automobiles. Le produit prélevé sur les activités de transport est de 29,7 Md€ en 2023.

Même si elles sont contrôlées, directement ou indirectement, par l’État, les entreprises dont l’activité principale est marchande sont classées hors du champ des administrations publiques.

III. Gestion des infrastructures et concurrence

Les études économiques ont montré que, si les infrastructures de transport constituent souvent des « monopoles naturels », il est plus efficace de soumettre les services de transport à la concurrence. En conséquence, les directives européennes ont ensuite conduit à séparer les « gestionnaires d’infrastructures » et les « opérateurs de services ».

Les premiers sont restés en situation de monopole, public ou privé selon les pays mais toujours avec des prix réglementés, et les seconds sont, pour la plupart, soumis à la concurrence.

Les services rendus par les opérateurs de transports urbains et régionaux de voyageurs présentent toutefois une particularité car ils sont achetés par les voyageurs, pour une part minoritaire de leur coût, mais aussi par les autorités organisatrices (Ile-de-France Mobilités et régions), qui sont des administrations publiques, pour le reste. Ces autorités organisatrices considèrent qu’il s’agit d’achats de services, spécifiés dans des contrats commerciaux, et non de subventions.

IV. Péages et tarification des infrastructures

Les péages jouent un rôle crucial dans le financement et la gestion des infrastructures routières :

Non-discrimination : Les péages ne doivent pas discriminer les opérateurs, le risque étant plus particulièrement important si l’un d’eux est lié au gestionnaire de l’infrastructure, ni les usagers.
Optimisation : Les péages doivent en outre inciter les usagers à utiliser au mieux les infrastructures tout en permettant à leurs gestionnaires de couvrir leurs coûts lorsque ceux-ci sont optimisés.

Depuis des travaux fondateurs réalisés notamment par Marcel Boiteux, ancien président d’EDF, l’économie des transports a beaucoup approfondi les réponses à apporter à cette question de la tarification des infrastructures.

V. Évaluations socio-économiques

Les évaluations socio-économiques sont très anciennes dans le secteur des transports, leur cadre théorique ayant été fondé au 19ème siècle par un ingénieur des ponts et chaussées, Jules Dupuit. Dans un chapitre sur les investissements publics de son rapport de juin 2015 sur les finances publiques, la Cour des comptes observe cependant que la rentabilité socio-économique des projets d’investissements subventionnés par l’État est souvent insuffisante.

Il n’est pas rare que la décision d’investissement soit prise avant que la rentabilité socio-économique ou financière du projet n’ait été évaluée et qu’elle soit maintenue alors même que ces évaluations s’avèrent défavorables.

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