Histoire de la création de la franchise aviation
Alors que nous poursuivons notre série Throwback Thursday, nous examinons l'histoire de l'aviation et ce que cela signifie pour les voyages d'affaires. La réalité du vol a eu un impact vraiment remarquable et indéniable sur les voyages d'affaires. Cela a rendu le monde plus petit. Cela a ouvert de nouveaux marchés.
Des idées anciennes aux premiers vols expérimentaux
Observant le vol des oiseaux, Léonard de Vinci imagina dès le XVIe siècle le concept de l'hélice, du parachute et de l'Hélicoptère et du planeur. La seule force motrice utilisable à l'époque étant celle des muscles de l'homme, ces idées géniales resteront longtemps à l'état de concept. C'est dans les dernières années du XVIe siècle que le Britannique George Cayley énonce les principes de ce qui va devenir l'aviation.
La suite des progrès se produit au XIXe siècle : l'histoire de l'aviation connut un tournant décisif au début du XIXe siècle, grâce aux progrès réalisés dans les domaines de la construction et de la mécanique. On envisagea à nouveau de faire voler des engins plus lourds que l'air, en remplaçant la force musculaire de l'homme par la force motrice d'une machine.
À la fin des années 1800, un ingénieur allemand fasciné par l'idée du vol a créé un planeur capable de voler. À la même période un certain Otto Lilienthal parvient à mettre au point un planeur capable de voler 400 mètres une fois lancé d'une colline de 20 mètres de haut.
Les pionniers français et européens
L’invention du premier avion est généralement attribuée à Clément Ader, ingénieur français et brillant inventeur. Les travaux de Clément Ader sur des systèmes permettant aux hommes de voler démarrèrent lors de la guerre de 1870, pendant laquelle il essaya de mettre au point pour l'armée des cerf volants capables de faire voler un homme. Ses efforts finirent par payer: il réalisa entre 1890 et 1897 trois prototypes: l'Éole (l'Avion), le Zéphyr (Ader Avion II) et l'Aquilon (Ader Avion III).
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Le récit d'un témoin du vol de Clément Ader à Satory le 14 octobre 1897, est particulièrement évocateur. L'appareil est décrit comme une énorme "chauve-souris" aux ailes couleur tabac, un biomimétisme caractéristique des premiers prototypes. Si les rapports officiels de l'époque ont nié la réussite du vol, le témoin affirme avoir vu l'engin s'élever nettement au-dessus des têtes avant de chuter, marquant ainsi la précarité de ces tentatives initiales.
Autre pionnier le Brésilien Santos-Dumont est décrit comme un personnage haut en couleur, "bricoleur mécanicien" de génie capable d'adapter un carburateur de voiture sur son moteur. Ses essais à Bagatelle en 1906 témoignent d'une aviation encore empirique, où l'on se battait contre le vent à quelques mètres du sol, suscitant une grande popularité auprès du public parisien.
Les frères Wright : vol motorisé et contrôle
Si Ader à bien été l'inventeur de l'avion, comme nous venons de le voir, ce sont les frères Orville et Wilbur Wright qui réussirent, après de multiples prototypes de planeurs, à réussir le premier vol motorisé et contrôlé d'un aéronef (plus lourd que l'air), le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk (Caroline du Nord). Ce sont aussi les premiers à avoir analysé correctement la mécanique nécessaire au virage en vol et à avoir mis au point le contrôle de la trajectoire. A partir de 1905, leurs avions permettent ainsi d'effectuer des vols stables, de longue durée et avec une parfaite maîtrise des virages.
La première tentative a fait 120 pieds en 12 secondes. Les travaux fondamentaux du capitaine Ferber et l’aide de l’ingénieur franco-américain Octave Chanute ont contribué à ce succès. On ne dira jamais assez ce que le capitaine Ferdinand Ferber a apporté à l'aviation. Il était comme les Wright - dont il était l’ami- un disciple de Lilienthal et de Chanute.
Exploits publics et émerveillement collectif (1900-1910)
Avec les vols d'Henri Farman en 1908, puis la démonstration de Wilbur Wright au Mans, l'aviation entre dans une phase de perfectionnement et de médiatisation. Madame Simone, qui a assisté quotidiennement aux tentatives de Farman, décrit dans ce numéro l'attente fébrile et l’émerveillement collectif lors de son premier envol. Du côté du camp d'Auvours, Monsieur Bataille se souvient de la foule patientant des heures pour apercevoir Wright et de l'inquiétude immédiate quant aux applications militaires de l'aéroplane.
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Enfin, la traversée de la Manche par Blériot en 1909 couronne cette décennie d'exploits. Un témoin présent au départ rappelle la simplicité de la scène, presque confidentielle, tant les échecs précédents avaient lassé le public.
Premiers services et réglementation civile
Plus intéressé par les avions réels? En 1914, le le premier service aérien régulier a pris son envol à Saint-Pétersbourg, en Floride. Le vol de 22 minutes à travers la baie de Saint-Pétersbourg à Tampa ne pouvait contenir qu'un seul passager - ou deux petits - et volait juste au-dessus de l'eau. Cela peut ne pas sembler être un gain de temps majeur, mais les alternatives comprenaient un voyage en bateau à vapeur de 2 heures et demie ou un trajet en train de 12 heures.
En 1926, Le Congrès a adopté la loi sur le commerce aérien. À la fin des hostilités (1918), l’aviation s’oriente naturellement vers l’ouverture de lignes aériennes qui lui promettent un futur radieux. L’Atlantique Nord et Sud et le Pacifique sont franchis, les deux pôles sont conquis, tous les continents, explorés, et le premier tour du monde a lieu en 1924.
L'aviation militaire et l'impact des guerres mondiales
La Seconde Guerre mondiale amplifie le rôle de l’avion dans les campagnes militaires. La stratégie s’en trouve bouleversée en profondeur et de façon définitive. L’aviation accompagne les forces blindées et mécanisées, les soutenant de ses feux et luttant pour ravir à l’ennemi la maîtrise du ciel. Le paroxysme est atteint avec les attaques atomiques sur Hiroshima et Nagasaki. Dans le même temps, grâce au porte-avions, la pratique de la guerre en mer change. Le cuirassé, jusque-là épine dorsale des flottes de surface, est détrôné.
Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a été réservé aux classes les plus favorisées. Mais les progrès accomplis après 1945 entraînent un essor sans précédent. L’avion commercial à réaction prend le dessus sur les machines conventionnelles.
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Reconstruction, réglementation et institutions en France
26 juin 1945 : La nationalisation d’Air France est décrétée par ordonnance. 22 décembre 1945 : Date du décret qui transfère les attributions auparavant dévolues au ministère de l’Air à un nouveau ministère des Travaux publics et des Transports. C’est également l’acte fondateur de l’ancêtre de la DGAC : le Secrétariat général à l’aviation civile et commerciale (SGACC), une administration qui s’émancipe pour la première fois de la tutelle militaire.
Reconstruire : À la fin de la guerre, la quasi-totalité des infrastructures du transport aérien français est hors d’usage du fait des bombardements allemands et alliés et des actions de sabotage menées par la Résistance. Deux millions de mètres carrés d’installations et quelque 450 aérodromes sont détruits ou endommagés. Dès 1946, une centaine d’aérodromes sont rouverts au trafic commercial.
Le 28 août 1949, l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) est créée par le premier secrétaire général de l’aviation civile, Max Hymans. Cette école unique au monde repose sur un principe alors inédit : regrouper l’ensemble des professionnels du transport aérien au sein d’une même structure. Lors de son ouverture, l’ENAC accueille 49 élèves.
Organisation et outils du contrôle aérien
Les premiers centres de contrôles régionaux (CCR) apparaissent en 1947, pour améliorer la gestion et la sécurité du trafic aérien. Le CCR d’Orly : Les trois premiers centres de contrôle régionaux (CCR) sont mis en place à partir d’avril 1947 à Orly, Bordeaux et Aix-en-Provence. Ancêtres des cinq Centres en route de la navigation aérienne (CRNA), les CCR « reçoivent et diffusent toutes les informations relatives aux mouvements des aéronefs et à la sécurité de la circulation aérienne générale ». Le 21 novembre 1945 le règlement provisoire du contrôle aérien est publié. Il introduit un concept important dans le domaine de la sécurité aérienne : celui de centre de contrôle régional (CCR).
Le stripping : l’ère des bandes de papier. Grâce aux strips, des bandes de papier contenant les informations relatives à chaque vol et à sa progression, les contrôleurs peuvent détecter les conflits potentiels (ou risques de rapprochement dangereux). En 1952, un radar primaire fixe est installé au centre de contrôle en route d’Orly.
Technologies, sécurité et automatisation
Le VOR : un nouveau système de radionavigation. En 1950, l'OACI normalise le système VOR (VHF Omnidirectionnal Range). Les premiers VOR sont installés à partir de 1953 dans la région parisienne. L’espace aérien supérieur s’ouvre aux jets à partir de 1959.
Dans les années 1960, l'apparition des radars secondaires et l'emport des transpondeurs sur tous les avions permettent une identification plus rapide des appareils. En 1966, la Direction de la navigation aérienne rend l’emport d’un transpondeur obligatoire à bord des avions à réaction. Cette obligation s’étend aux avions à hélice en 1967.
L’ère de l’automatisation : le CAUTRA (Coordinateur automatique du contrôle aérien), dont la première version entre en service en 1963. En janvier 1972, la Cellule d'organisation et de régulation du trafic aérien (CORTA) est créée au sein de la Direction de la navigation aérienne (DNA). Elle est chargée de mettre en œuvre un nouveau concept pour faire face aux difficultés engendrées par la croissance du transport aérien: celui de la régulation des flux.
L'industrialisation et la démocratisation du transport aérien
La domination du transport commercial à réaction est remise en question à partir des années 1970, avec l’émergence d’une industrie aéronautique européenne puissante, qui réalise une lignée remarquable d’avions commerciaux, sous la houlette d’Airbus, consortium européen. Le rêve d’un appareil supersonique (Concorde, Tupolev Tu-144) capable de transporter à très grande vitesse un petit nombre de passagers semble s’être effacé face à la réalisation de gros-porteurs pouvant embarquer plus de 500 personnes.
Ce choix technique fondamental a permis une extraordinaire démocratisation du transport aérien. Avec les Boeing 747, 757, 767 et 777, le Douglas DC-10, les Airbus A320, A330, A340, A350 et le géant A380, le transport de masse est entré dans les mœurs. De 156 millions de passagers au milieu des années 1960, le trafic est passé à 3,3 milliards en 2014.
Formation, certifications et pratiques pédagogiques
La création de l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) dans l’immédiat après-guerre répond à une volonté de regrouper les formations des personnels navigants et des personnels au sol dans une même école, pour homogénéiser les pratiques et améliorer la sécurité. Un concept unique, imaginé par Max Hymans, le premier secrétaire général à l’Aviation civile et commerciale.
Le Brevet d’Initiation Aéronautique (BIA) : Le 18 mars 1968, Jean Chamant, ministre des Transports du Général de Gaulle, crée le Brevet d’Initiation Aéronautique (BIA) avec entrée en application au 1er janvier 1969. L’examen se passe toujours sous forme de QCM. Il s’agit de développer une culture aéronautique initiale. Le temps de formation au BIA est d’un an minimum pour une quarantaine à une soixantaine d’heures de cours.
Le programme du BIA comporte 5 matières : aérodynamique, aérostatique et principe du vol ; étude des aéronefs et engins spatiaux ; navigation, réglementation, sécurité des vols ; météorologie et aérologie ; histoire et culture de l’aéronautique et du spatial. Une épreuve d’anglais en option, d’une durée de 30 mn également, a été maintenue permettant d’acquérir jusqu’à 20 points de plus.
Administration, normes internationales et sécurité
La première réunion de l’OACI en 1945 à Montréal marque l’entrée du transport aérien dans l’ère de la mondialisation. Signée le 7 décembre 1944, la Convention de Chicago fixe les grands principes du transport aérien. Dans le domaine de la sécurité, la Convention de Chicago confie aux États la responsabilité de contrôler la navigabilité des avions, le respect de la réglementation par les compagnies aériennes et la compétence des pilotes.
La création de la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) : La naissance de la DGAC se concrétise par le décret 76-284 du 30 mars 1976. Dans ses grandes lignes, l’organisation n’est pas bouleversée, mais la structure institutionnelle se renforce pour répondre aux besoins d’une industrie en pleine expansion.
Quelques chiffres significatifs
| Indicateur | Valeur / Période |
|---|---|
| Réseau Air France | 43 000 km (1939) → 546 000 km (1976) |
| Trafic aéroports Paris, Lyon, Marseille | 645 000 (1948) → 3 755 000 (1958) |
| Passagers mondiaux | 156 millions (1960s) → 3,3 milliards (2014) |
| Sécurité | 40 morts / milliard passagers·km (1945) → 1 mort / milliard passagers·km (1975) |
La conquête du ciel : l’incroyable épopée des inventeurs de l’aviation — Documentaire Histoire - MDW
Perspectives et innovations futures
De nombreuses autres avancées viendraient au cours des près de cent ans écoulés depuis les années 1920 - restez à l'écoute pour un autre article à ce sujet. Et, sans aucun doute, de nouvelles innovations que nous ne pouvons même pas encore imaginer arriveront certainement aussi.
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