Financement et dépassements du projet de construction de la gare de Mons

Le projet de modernisation de la gare de Mons, initié en 2001, a connu une évolution complexe et des retards significatifs. Initialement, il prévoyait une passerelle simple et un parking en surface pour un budget de 37 millions d’euros. L’ampleur du projet a évolué pour inclure une gare-passerelle architecturale et intermodale, deux parkings souterrains et des installations écoresponsables, avec un coût estimé à 340 millions d’euros en 2024.

Évolution du périmètre et explosion des coûts

Au terme du concours, c’est donc bien Santiago Calatrava qui est choisi. L’objet du concours porte bien sur une passerelle qui vient s’ajouter à la gare existante. Le cahier des charges de l’époque le précise. Il interdit même de toucher à la gare existante (la gare René Panis). Le projet de Calatrava est alors estimé à 37 millions d’euros.

Deux ans plus tard, le projet "évolue" et passe d’une simple passerelle à une toute nouvelle gare. Et le budget est multiplié par dix. Passant de 37 millions d’euros (2006) à 205 millions d’euros (en 2012 avant le début des travaux) pour atteindre 324 millions d’euros aujourd’hui. Tout cela en modifiant le cahier des charges.

De 37 millions à la base, il a gonflé pour atteindre à 324 millions d’euros aujourd’hui. Le budget initial a donc été multiplié par dix. Coût final du projet : 480 millions d'euros, bien loin des 37 millions initialement prévus. Après des années de chantier, la gare de Mons ouvre enfin ses portes ce vendredi. Ce vendredi, à 4h21, le premier train partira officiellement de la toute nouvelle gare de Mons.

Répartition et prise en charge des coûts

Ce mardi après-midi, 19 novembre 2024, les dirigeants de la SNCB et d’Infrabel ont livré des chiffres actualisés sur le coût réel de la construction de la gare de Mons lors de leur audition en Commission de la Chambre (Mobilité, Entreprises publiques). Les députés ont donc découvert que la facture est largement plus élevée que les chiffres qui ont circulé jusqu’à présent. Le coût final s’élève à au moins 480 millions d’euros dont 64% à charge de l’entreprise ferroviaire et 23% pour le gestionnaire d’infrastructure. Le reste est partagé entre la Région wallonne (ex-SRWT) et la Ville de Mons.

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La SNCB justifie cette envolée budgétaire par plusieurs facteurs : une révision du projet initial, la faillite de certaines entreprises impliquées dans le chantier et la flambée des prix des matériaux. Les dirigeants de la SNCB et d’Infrabel ont livré des données actualisées sur le dossier. La SNCB reconnaît que la gare de Mons n’est pas un exemple à suivre en termes de gestion de projet et soutient avoir désormais mis en place un système de gestion des projets qui empêche de répéter les mêmes dérapages.

Critiques politiques et juridiques

Pour les députés fédéraux MR Gilles Foret et Vincent Scourneau, cette explosion du budget initial est incompréhensible : « Comment a-t-on pu laisser filer les budgets comme cela ? On parle maintenant d’un demi-milliard d’euros alors que l’on sait que la SNCB est en difficulté pour finaliser des travaux ailleurs dans le pays, comme le RER. Les dérapages sont catastrophiques et témoignent d’une désinvolture de gestion à tous les étages. »

La Cour des comptes a confirmé ses conclusions concernant les manquements aux marchés publics. En effet, il s’avère que l’architecte du chantier, Santiago Calatrava, a participé à l’étude de faisabilité en tant qu’expert, avant de soumissionner et d’obtenir le marché, ce qui est contraire à la législation. Selon Thomas Cambier, avocat spécialisé en droit des marchés publics, la réponse est claire : c’est illégal. "Cette modification du cahier des charges me semble poser un problème juridique assez important".

Tout cela sans refaire de marché public. Une procédure illégale. A la question du budget vient s’ajouter celle des délais. Normalement programmée pour 2015, l’inauguration de la gare ne devrait pas avoir lieu avant 2023. Abonnez-vousà L Post pour promouvoir la pluralité de la presse. Les députés ont donc découvert que la facture est largement plus élevée que les chiffres qui ont circulé jusqu’à présent.

Retards, chaîne d’entreprises et problèmes d’exécution

C’est un chantier hors-norme ; celui de la gare de Mons. Hors-norme par son envergure mais aussi et surtout par son prix et ses dépassements de délais. Entre l’avant-projet et la version finale, le budget a explosé. À l’explosion du budget, il faut ajouter celle des délais du chantier. Prévue à la base en 2015, l’inauguration de la gare est aujourd’hui programmée en 2023. 2015, une date pas choisie au hasard car cette année-là, Mons devient capitale européenne de la culture. Des milliers de touristes vont bientôt débarquer à Mons. Sauf qu’en 2015, la gare est loin d’être terminée.

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Pour comprendre l’origine de ces retards, il faut s’intéresser à l’histoire de la charpente métallique. C’est LA pièce centrale de la gare de Mons. La charpente métallique est LA pièce centrale de la gare de Mons. Cinq entreprises se sont succédées pour tenter de la terminer mais aujourd'hui, 6 ans après le début des travaux, elle n'est toujours pas finie. Au total, quatre entreprises principales se sont succédées pour tenter de la finir. Seulement, sur le chantier de la gare de Mons, les entreprises sont extrêmement dépendantes les unes des autres. Lorsqu’une entreprise n’a pas terminé son travail sur la charpente métallique par exemple, elle empêche l’entreprise chargée de finir le gros œuvre ou celle qui doit placer les façades de continuer à travailler.

La gare provisoire, installée depuis le début du chantier, sera déconstruite prochainement. La passerelle provisoire, qui reste accessible aux voyageurs, doit également disparaître dans un délai qui n'a pas été précisé.

Fréquentation et exploitation

A Mons, 9.399 voyageurs en moyenne embarquent dans le train chaque jour, 57.000 par semaine, ce qui la place au cinquième rang des gares wallonnes, mais la seizième du pays. Pourtant, malgré ce budget faramineux, la gare de Mons accueille chaque jour bien moins de voyageurs que d'autres infrastructures similaires. Ce chiffre de fréquentation est comparable à la gare de Denderleeuw.

La gare a été construite selon les critères de la SNCB pour permettre aux personnes à mobilité réduite une accessibilité en autonomie et une interconnexion aisée avec les autres moyens de transport. La gare-passerelle de Mons, dite "de Calatrava" du nom de l'architecte espagnol concepteur du projet, fait la jonction, au-dessus des sept voies et entre la Place Léopold, le coeur historique de Mons, et la Place des Congrès, le nouveau quartier des Grands-Prés. La gare-passerelle pèse, avec les abris-quais, 6.500 tonnes.

La gare de Mons redeviendra "internationale" jeudi 19 décembre grâce à la liaison Ouigo entre Paris et Bruxelles. Le premier train de cette liaison, parti de Paris à 8h18, s'arrêtera à Mons à 10h43, quai 4, avant de prendre la direction de Bruxelles.

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Comparaisons avec d’autres grands chantiers ferroviaires

La rénovation de la gare d'Anvers-Central, monument historique classé et aujourd'hui considéré comme l'une des plus belles gares au monde, a coûté 775 millions d'euros. Cette somme englobe le réaménagement complet de la gare sur trois niveaux et la construction d'infrastructures TGV en sous-sol. Si le coût est élevé, Anvers-Central reste toutefois la deuxième gare la plus fréquentée du pays, avec plus de 300 trains qui y transitent quotidiennement.

À Gand, les travaux de rénovation, toujours en cours, sont estimés à 595 millions d'euros selon railtech.be. De son côté, la VRT rapporte que 420 millions d'euros ont été investis pour moderniser la gare de Malines et ses alentours. À titre de comparaisons, la rénovation de la gare de Gent-Sint-Pieters est le chantier de gare le plus long en Flandre. Ce projet est en cours depuis 2007 et les coûts préliminaires s'élèvent à quelque 600 millions d'euros.

Coût d’entretien et perspectives de gestion

L'entretien de la gare de Mons coûtera près d'un million d'euros par an. Quant au coût d’entretien, il devrait s’élever à environ 950.000 euros par an. À cette facture déjà salée, il faut également ajouter les frais de fonctionnement, environ 900 000 euros par an.

Face à ce bilan plutôt… mitigé, les responsables de la SNCB. C’est elle qui a commandé les travaux. Elle en a confié la gestion à sa filiale Eurogare. Depuis le début de notre enquête, on a donc cherché à interviewer son directeur : Vincent Bourlard. Il est pensionné depuis 2017 mais est cependant toujours à la tête d’Eurogare et continue d’être payé. Il est d’ailleurs toujours en charge du chantier de la gare de Mons. A la place, nous avons parlé avec Patrice Couchard. C’est le directeur général Stations de la SNCB. Il gère toutes les gares du réseau SNCB. "La gestion du chantier, je ne dirais pas qu’elle est mauvaise mais on doit en tirer un certain nombre de leçons ça c’est sûr." Et lorsqu’on lui demande si le projet était trop ambitieux pour Mons, voici ce qu’il nous répond : "Je pense que si on devait aujourd’hui, avec les moyens qu’on a, refaire un projet à Mons ; il serait dimensionné d’une manière un peu différente. Reste qu’aujourd’hui, le chantier est bien là."

Architecte et controverses

Santiago Calatrava est un architecte, un ingénieur et un artiste. Ses réalisations sont connues dans le monde entier et certaines sont controversées. Un exemple parmi d’autres : la gare de Ground Zero à New-York. Chez nous, il en a aussi construite une de gare. La gare de Liège-Guillemins. Santiago Calatrava a aussi été condamné pour certaines de ses réalisations. Ce fût le cas pour le pont de la Constitution à Venise. Un jugement de la Cour des comptes de Venise l’a condamné à payer 78.000 euros d’amende pour "des problèmes de conception" mais aussi pour "négligence professionnelle". C’est ce que nous a expliqué Carmine Scarano, ancien procureur à la Cour des comptes de Venise. "Il y avait des problèmes de conception, de projet, qui ont provoqué tous les soucis d’exécution", explique Carmine Scarano.

Contacté à plusieurs reprises, Santiago Calatrava a refusé toutes nos demandes d’interview. Concernant le pont de la Constitution de Venise, le studio Calatrava explique que son rôle était "exclusivement limité à la supervision artistique". Le studio Calatrava ajoute que si des modifications ont eu lieu en cours de chantier : "Aucunes […] ne trouvent son origine dans une erreur de conception ou dans un oubli de la part de Santiago Calatrava". Pour le studio Calatrava : "Cette décision du tribunal prouve que l’augmentation des coûts et les retards sur le site du pont de Venise étaient dus à la mauvaise qualité des travaux de construction exécutés par l’entrepreneur".

Perception publique et symbolique

Dans une semaine, la toute nouvelle gare belge de Mons sera inaugurée en grande pompe, après vingt années de travaux. "Ça me couple le souffle", les yeux écarquillés, ce voyageur belge n'en revient pas. Il a spécialement fait le déplacement pour admirer la nouvelle gare wallonne de Mons. Nombreux sont les voyageurs à relever la tête pour scruter les détails de cette architecture bien particulière. Avec ses 165 mètres de long pour 15 mètres de large… L’édifice en impose. "On se croirait un peu dans Star Wars avec des petites bulles partout, une grande structure comme ça, c'est assez impressionnant" sourit un voyageur.

Tom Guillaume, le porte-parole de la société de transport ferroviaire belge, précise : "elle est pensée comme une gare passerelle, qui surplombe les voies et relie deux quartiers de la ville, un véritable trait d'union". C’est là le gros sujet de discorde, le coût de la gare : 480 millions d’euros, près de 13 fois plus cher que le chiffre initial, calculé au début du projet, il y a 20 ans, à 37 millions d'euros. Derrière cette enveloppe colossale, la Ville, la Région et la SNCB, qui s’explique : "au début c'était une rénovation de l'ancienne, le projet a évolué vers une nouvelle gare, un défi technique et un projet plus complexe à mettre en œuvre, plus cher aussi".

La société de transport ferroviaire belge veut rassurer : "désormais pour la SNCB, les gares pharaoniques, c'est le passé". Le cas de Mons, bien qu'emblématique, s'inscrit dans un débat plus large sur la gestion des grands projets ferroviaires en Belgique. Entre nécessité de modernisation, ambition architecturale et réalité budgétaire, les dépassements de coûts restent fréquents, que ce soit en Wallonie ou en Flandre.

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