Syndicat des petites et moyennes entreprises du taxi parisien : fonctionnement et rôle

Le syndicat des petites et moyennes entreprises du taxi parisien (SDCTP) et plus largement les organisations représentatives du secteur jouent un rôle central dans la défense des intérêts des chauffeurs et des propriétaires. Le syndicat s’organise par région et par département afin de faire remonter les actions et les revendications de ses adhérents auprès des décideurs publics. L’objectif d’un syndicat est de protéger les taxis en les représentant devant le Gouvernement et les institutions publiques (préfecture, assurance maladie, etc.). Ainsi, les syndicats participent aux décisions majeures qui rythment le secteur : réglementations, projets de lois, négociation des tarifs… Ils sont en première ligne !

Structures, fédérations et coordination

Les principales fédérations syndicales de taxi incluent la FNAT, la FFTP, la FNTI, l'UNIT, la FNDT et l'UNT, chacune ayant un périmètre d'action et des priorités spécifiques. La FNAT (Fédération nationale des artisans du taxi) s’organise par région et par département. Elle est présente dans toute la France, y compris les DOM-TOM, ce qui lui permet d’assurer une bonne représentation du secteur. Chaque antenne est gérée par des chauffeurs de taxi en exercice. La FNAT organise également des formations pour les taxis et publie le magazine L’Echo du Taxi - magazine de référence de la profession.

L'UNT (Union nationale des industries du taxi) adhère au MEDEF et à la CGPME. Elle défend une vision du taxi basée sur la qualité et la disponibilité du service : concertations vis-à-vis de la concurrence, formation taxi, sécurité, équilibrage de la rentabilité quant à la demande, etc. Lieu de concertation et d’échanges, l’UNT coordonne les actions des différentes fédérations nationales et apporte des propositions en vue d’améliorer les conditions d’exercice de la profession, et représenter ses intérêts auprès des pouvoirs publics.

Missions quotidiennes du syndicat

• Représentation des intérêts : Représentation des intérêts des chauffeurs de taxis et des propriétaires de véhicules de taxis. Cela inclut la défense des droits des membres, la négociation de conditions de travail équitables et la protection contre les pratiques injustes ou les réglementations défavorables.
• Assistance juridique : En cas de litiges ou de conflits juridiques, les syndicats de taxis fournissent souvent une assistance juridique à leurs membres pour les aider à faire valoir leurs droits.
• Communication et mobilisation : Les syndicats de taxis informent régulièrement leurs membres des derniers développements, des réglementations locales et nationales, et des opportunités d'action collective. Ils organisent également des manifestations et des grèves si nécessaire pour défendre les chauffeurs.
• Négociation des tarifs : Les syndicats de taxis négocient souvent avec les autorités locales, les entreprises de taxis et d'autres parties prenantes pour établir des tarifs de taxis justes et rémunérateurs pour les chauffeurs.
• Accompagnement : Soutien administratif et conseils pratiques pour nos adhérents. Écouter et rassembler : nous recueillons vos besoins, vos retours et vos revendications pour comprendre les réalités du terrain.

Actions syndicales et mobilisation

Les syndicats organisent des actions concrètes pour porter la voix des chauffeurs : mobilisation collective, organisation de manifestations, pétitions et actions syndicales pour un métier respecté. Défense des droits : nous représentons les chauffeurs auprès des autorités et portons leurs revendications. Agir concrètement : nous obtenons des avancées, informons nos adhérents et continuons à défendre vos droits chaque jour.

Formation, information et services

La FNAT organise également des formations pour les taxis et publie le magazine L’Echo du Taxi. Se syndiquer permet d’être informé quant aux nouvelles législations et réglementations du secteur ; bénéficier d’un accompagnement dans la vie de tous les jours, mais aussi lors de difficultés professionnelles (sanction, licenciement, etc.) ; apporter ses connaissances et ses compétences au groupe ; s’impliquer davantage dans la vie de l’entreprise ; élargir son réseau professionnel.

Lire aussi: Missions du Syndicat

Règlementation, obligations et contrôle

Les taxis parisiens sont soumis, comme ceux de province, à une réglementation nationale et sous la tutelle du ministère de l'Intérieur et non de celui des Transports. Pour exercer leur profession, les chauffeurs de taxi doivent passer un examen pour obtenir une carte professionnelle, se soumettre régulièrement à une visite médicale et présenter périodiquement leur véhicule à un contrôle technique. Avant l’exercice du métier de chauffeur de taxi parisien, le candidat doit réussir à l'examen en vue de l'obtention d'une carte professionnelle appelée aussi « Certificat de capacité » (CDC). Plusieurs épreuves sont prévues sur des sujets divers basés sur les réglementations nationale et locale et sont suivies d'une épreuve de conduite. Unité de valeur 4 : Épreuve de conduite en présence de représentants de la préfecture de police et de représentants de la profession de taxi.

Les conducteurs de taxi doivent être titulaires d'une autorisation de stationnement (ADS) affichée sur le véhicule. Un taximètre : c’est un compteur qui calcule en fonction de la distance parcourue et de la durée du trajet, la somme maximum à payer ; le cadran du taximètre doit être lisible par les passagers à tout moment. Un dispositif extérieur lumineux portant la mention « taxi », précisant la commune de rattachement et la disponibilité du taxi. Le taximètre doit être enclenché, même si le prix de la course a été négocié avant la course à partir d'une estimation du prix du trajet à venir.

Équipements obligatoires et règles tarifaires

1. Lumineux taxi : Sa fonction est d'indiquer la commune de rattachement du taxi et, par sa couleur, la disponibilité du taxi.
2. Taximètre (ou compteur horokilométrique) : il applique automatiquement le tarif horaire au lieu du tarif kilométrique selon la vitesse du taxi et le tarif A, B ou C.
3. Horodateur : il indique le quantième et l'heure de fin de service.
4. Affichette : rédigée en français et en anglais, elle indique le numéro d’immatriculation du véhicule ainsi que les informations relatives aux tarifs appliqués et aux suppléments.
5. Numéro de la carte de stationnement : il est marqué dans une plaque fixée sur l'aile avant droite du taxi.

Le prix de la course dépend de l'heure, du jour et du lieu où circule le taxi. Le prix minimum de la course est fixé à 7,30 €. Ces forfaits ne peuvent varier même si le trafic est dense ou perturbé. Aucun supplément n'est dû pour les bagages (attention : il n'existe pas de supplément bagage à Paris). Sauf dans le cas particulier des forfaits dits « aéroports », le prix de la course n’est pas connu à l’avance.

Monopole, zones de desserte et tensions territoriales

La zone qu'ils desservent couvre Paris intra-muros, les départements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne), le parc des expositions de Villepinte, les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly. En vertu des articles L. 213-2 et R. 213-6 du code de l'aviation civile, les autorisations de stationnement aux abords des aérodromes sont délivrées par le préfet du département où se situe l'aéroport. Le décret n° 72-997 du 2 novembre 1972 relatif à l'organisation de l'industrie du taxi précise cependant que lorsque la région prévue par l'article 1er de la loi du 13 mars 1937 s'étend sur le territoire de plusieurs départements, un arrêté du ministre de l'intérieur fixe les limites de la région considérée et désigne le préfet chargé d'exercer les attributions énumérées.

En ce qui concerne l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, qui s'étend sur le département du Val-d'Oise (commune de Roissy-en-France) et sur le département de la Seine-Saint-Denis (commune de Tremblay-en-France), le ministre de l'intérieur a, par arrêté du 10 novembre 1972 modifié le 19 février 1974, chargé le préfet de police de Paris d'exercer les attributions énumérées par l'article 1er de la loi du 13 mars 1937, à l'exception de celles relatives au tarif de location des voitures. Cet arrêté réserve donc au préfet de police le pouvoir de délivrer les autorisations de stationnement des taxis sur l'aéroport de Roissy. Dans ce contexte, les taxis communaux n'ont pas été admis à stationner dans l'enceinte de l'aéroport, du fait notamment qu'ils ne sont pas soumis au même régime tarifaire que les taxis parisiens.

Lire aussi: Étapes de création d'un syndicat CGT

Cette situation a suscité des interventions parlementaires : M. Jean Bardet attire l'attention de M. le secrétaire d'Etat sur le monopole des taxis parisiens sur l'emprise de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. En effet, les taxis du Val-d'Oise ne sont pas autorisés à occuper les stations de taxi de la zone SNCF même lorsqu'elle est située sur l'emprise de la gare ferroviaire, ni à prendre en charge la clientèle sauf réservation préalable par un client. Il s'agit là d'une discrimination professionnelle causant des préjudices graves à la profession sur le Val-d'Oise.

Cette situation pénalise injustement un département et plus particulièrement les entreprises dont les responsables, les salariés et les clients, utilisateurs pour certains de la plate-forme aéroportuaire, non seulement doivent s'acquitter d'un paiement aller-retour lorsqu'ils se rendent en taxi à l'aéroport, mais en plus trouvent difficilement un chauffeur acceptant d'aller vers leur domicile ou leur entreprise « en banlieue ». L'expérience faite à Roissy de mars à septembre 1974, période durant laquelle taxis communaux et taxis parisiens ont desservi en même temps l'aéroport de Roissy, a été particulièrement éclairante. Il convient donc de rappeler que les taxis parisiens doivent charger à l'aéroport de Roissy pour toute destination demandée. Les conducteurs qui refuseraient de prendre en charge des clients sont passibles de sanctions administratives pouvant aller de l'avertissement au retrait définitif de la carte professionnelle de conducteur de taxi dans le cadre de la commission de discipline des taxis parisiens. Chaque année, un certain nombre de chauffeurs sont sanctionnés pour un tel motif.

Relations avec les pouvoirs publics et évolution de la réglementation

Les services du ministère de l'intérieur veilleront à la stricte application de la réglementation en la matière. Ils resteront attentifs à toute évolution de la situation sur cette question, qui justifierait de réfléchir à nouveau sur l'opportunité d'autres solutions à lui apporter. S'agissant du stationnement dans les gares ferroviaires de Roissy-en-France des taxis communaux, il est rappelé que l'article 62 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 a ajouté un article 1er bis à la loi du 20 janvier 1995, précisant que « les taxis doivent stationner en attente de clientèle dans leur commune de rattachement. Ils peuvent toutefois stationner dans les communes où ils ont fait l'objet d'une réservation préalable, dont les conducteurs devront apporter la preuve en cas de contrôle, ainsi que dans celles faisant partie d'un service commun de taxis comprenant leur commune ».

Ainsi, et dans la mesure où les taxis communaux ne font pas partie de la zone unique de prise en charge des taxis parisiens, il ne leur est possible de stationner dans la gare TGV de Roissy que sur réservation, dont ils devront apporter la preuve en cas de contrôle.

Historique, enjeux économiques et pression concurrentielle

La profession de taxi possède une histoire riche et mouvementée : de la structuration après la Première Guerre mondiale à la création de fédérations, en passant par la montée du marché des licences et les vagues de modernisation et de conflits récents face aux VTC. Les taxis parisiens ont vu leur nombre et leur mode d'organisation évoluer : 1907 : Les banques et les constructeurs investissent via des compagnies comme les Taxis G7 ; 1910 : Une réglementation des tarifs est mise en place ; 1911 : Première grève des chauffeurs ; 1914 : une réquisition de taxis pour la guerre ; 1920-1960s : profession qui se structure et se diversifie ; 1980 : Le nombre des taxis est limité ; années 2000-2010 : apparition des VTC et forte concurrence numérique.

Lire aussi: Définition et actions du Snes

La question du prix des licences a constitué un enjeu économique considérable : une licence de taxi en France est gratuite et délivrée par les préfectures, mais depuis 1995 les propriétaires des licences ont obtenu le droit de les revendre sur un marché privé, faisant monter les prix (jusqu'à environ 250 000 euros en 2012). Afin de protéger cet investissement, les chauffeurs et syndicats ont soutenu une politique de numerus clausus sur l'attribution des licences. Cette situation a intensifié le conflit entre la nécessité d'augmenter l'offre (pour réduire l'indisponibilité aux heures de pointe) et la volonté de préserver la valeur des licences.

Réponses syndicales face aux nouvelles plateformes

L'arrivée des plateformes VTC (Uber et autres) dès 2011 a provoqué une mobilisation massive des taxis et des syndicats. Les syndicats ont cherché à réguler la concurrence perçue comme déloyale, organiser des actions collectives et négocier des mesures législatives. En 2013-2014, des mesures gouvernementales ont tenté d'apaiser les relations (délais de prise en charge, signaux lumineux généralisés, loi Thévenoud en 2014), mais les tensions persistent et les syndicats restent mobilisés pour défendre les conditions d'exercice et la sécurité économique des chauffeurs.

Formes d'exercice et statuts professionnels

Le conducteur peut exercer selon plusieurs statuts : artisan (investissement pour l'achat de la licence), actionnaire (apport de véhicule et parts de société), locataire (location du véhicule moyennant un loyer hebdomadaire ou à la décade) ou salarié (véhicule au nom de la société, rémunération au pourcentage de la recette journalière plus un fixe). L'acquisition du matériel et du véhicule est à la charge du chauffeur pour les artisans ; l'entretien du véhicule est souvent à la charge du chauffeur selon les modalités du contrat pour les actionnaires et locataires.

Services syndicaux et ressources

Les syndicats proposent des services concrets : assistance 24/7, représentation des intérêts, assistance juridique, information et formation, accompagnement et mobilisation. Défendons le métier, agissons ensemble : +3000 Adhérents Taxis Parisiens, depuis 1995 30 ans d'expérience, Assistance 24/7 01 48 38 53 17. Inscrivez-vous pour recevoir les nouvelles et bénéficier d'un accompagnement adapté à vos réalités.

Indicateurs et contrôle qualité

Pour lutter contre la fraude, tous les ans, les taxis ont l'obligation de mettre à jour leurs taximètres. Les services du ministère de l'intérieur veillent à la stricte application de la réglementation en matière de prise en charge et de refus de course. Un taxi libre (dispositif lumineux allumé en « vert ») ne peut refuser un client que pour un motif légitime. En réservation, le taxi n’a pas l’obligation d’accepter une course. Le conducteur peut refuser certains modes de paiement comme le règlement par chèque mais il doit l'indiquer sur la vitre extérieure du véhicule.

Conseils pour choisir un syndicat

Les syndicats permettent aux travailleurs de faire valoir leurs droits et de faire entendre leur voix. Cependant, tous les syndicats ne portent pas les mêmes revendications et les mêmes idéaux ! Entrez en contact avec ceux qui se trouvent près de chez vous et voyez avec lesquels vous vous sentez le plus à l’aise. Pour vous aider, rapprochez-vous des principales fédérations et anténnes locales ; les syndicats vous soutiennent dans vos démarches et vous aident en cas de difficulté.

Tableau synthétique : rôles et services des syndicats

Le syndicat joue donc un rôle central dans la structuration, la défense et l'évolution du métier de chauffeur de taxi à Paris, en coordonnant les actions locales et nationales, en négociant avec les pouvoirs publics et en accompagnant les professionnels face aux défis économiques et réglementaires.

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