Qu'est-ce que la valeur ajoutée de la SNCF et comment elle se réinvestit

La SNCF est sur de bons rails. Voilà pour le jeu de mots - aussi nul que facile - qui résume l’actuelle bonne dynamique financière du groupe ferroviaire. Son PDG, Jean-Pierre Farandou, a annoncé en 2024 un bénéfice net d’1,6 milliard d’euros, chiffre qui s’inscrit dans une quatrième année d’affichage positif après 900 millions d’euros en 2021, 2,4 milliards en 2022 et 1,3 milliard en 2023. Soit près de 6 milliards de bénéfices en quatre ans après un millésime 2020 très difficile due au Covid-19 (- 3 milliards).

Mais où va tout cet argent ? « Ce n’est pas pour payer de superbes vacances à Monsieur Farandou, qui a de toute façon un salaire plafonné », explique Patricia Pérennes, économiste spécialisée dans les transports ferroviaires. Avec ces résultats exceptionnels, c’est plutôt l’État qui se frotte les mains, car il est l’unique actionnaire de la holding SNCF qui chapeaute ses cinq sociétés anonymes et ses nombreuses filiales. Parmi les SA, « SNCF Voyageurs » est la plus rentable, car il y a de plus en plus de monde dans les trains et pas assez d’offres. Le “yield management” module les prix en fonction de la demande et dégage énormément de cash, détaille la spécialiste.

En 2024, la filiale Keolis (+9,6 %) a dopé les bénéfices du groupe, contrairement au logisticien Geodis où le chiffre d’affaires a stagné. Une grande partie des profits est réinvestie. Il a été prévu dans le Pacte ferroviaire un fonds de concours: une part des bénéfices, au moins 60 %, est réinjectée dans “SNCF Réseau”, la société qui gère les infrastructures. Cela permet de s’occuper du réseau structurant, et non des petites lignes qui dépendent des financements régionaux et nationaux. Les bénéfices ne servent pas non plus à acheter des rames nouvelles; quand le groupe les achète, il les amortit sur quinze à vingt ans et les inscrit dans ses comptes.

Et si le prix des billets baissait ? Les presque 40 % restants des profits vont dans le budget général de l’État et peuvent être alloués à d’autres dépenses publiques, telles que l’école, la culture ou l’armée, plutôt qu’à une réduction tarifaire directe. Une économiste pointe que les voyageurs cadres, aujourd’hui majoritairement dans les trains, seraient prêts à payer le tarif demandé; une baisse des tarifs pourrait subventionner les déplacements des cadres plutôt que les usagers ordinaires.

Les dernières actualités montrent que 2024 a été marquée par une rentabilité soutenue, mais que SNCF Voyageurs a vu sa rentabilité légèrement baisser, principalement à cause de l’activité TGV. Le directeur financier rappelle qu’ils assumons de ne pas répercuter entièrement la hausse des charges sur les billets afin de garantir des trains pleins. En 2024, 168 millions de personnes ont pris un TGV, un record, mais les syndicats regrettent que les profits nourrissent surtout le fonds de concours plutôt que les rémunérations des cheminots.

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L’âge d’or de la SNCF se poursuit: 2025 affiche une cinquième année bénéficiaire consécutive avec 1,8 milliard d’euros de résultat net, sur un chiffre d’affaires de 42,9 milliards d’euros (-0,3%). L’activité commerciale de SNCF Voyageurs porte ces résultats avec un chiffre d’affaires de 20,8 milliards d’euros, en hausse de 3%, et un EBITDA de 2,7 milliards. Une fréquentation record est atteinte avec 168,4 millions de passagers Inoui, Ouigo et Eurostar, soit une croissance annuelle de 3,5%.

Pour autant, les nouveaux TGV M, retardés de deux ans, auraient pu faire grimper encore la fréquentation. Jean Castex, nouveau PDG, souligne l’investissement massif: 11 milliards d’euros, dont 95 % en France, destinés prioritairement à l’entretien de l’infrastructure, et 16 300 CDI supplémentaires. Emmanuel Lechypre et Jean-Marc Daniel discutent de la concurrence et des marges, tandis que les filiales seront mises à contribution pour alimenter le fonds de concours dédié à SNCF Réseau (8,4 milliards de revenus en 2025, +4,8 %).

Depuis 2014, le cadre financier du ferroviaire a évolué: les recettes proviennent notamment des péages et des redevances d’accès au réseau versées par les autorités organisatrices des transports régionaux, dont les régions et Île-de-France Mobilités. L’État paie aussi à SNCF Réseau des redevances pour l’accès au réseau et pour la partie ferroviaire des gares. Les niveaux de dette ont évolué, et malgré des reprises de dettes par l’État, l’endettement net du groupe restait élevé à fin 2019 et a été partiellement remboursé depuis. Le rôle historique de l’État demeure crucial: remise à plat de l’organisation, réintégration de RFF et intégration des activités dans une structure unique en 2015, puis croissance du portefeuille d’activités et ouverture partielle à la concurrence.

Les chiffres publics montrent aussi que le coût total pour les contribuables est important: environ 20,8 Md€ en 2024, soit 0,71 % du PIB, et des subventions substantielles servent les coûts de fonctionnement des TER et Transilien. En 2021, près de la moitié de ces subventions a servi à financer les transports régionaux, et les trains régionaux restent fortement subventionnés par rapport aux TGV. Le financement public porte aussi sur les retraites des cheminots, désormais aligné partiellement sur un régime plus standard, et sur le coût global du système de sécurité sociale spécifique des cheminots, qui a été réformé en 2008 et mis en extinction en 2020.

En somme, la valeur ajoutée de la SNCF se mesure par sa capacité à générer des résultats nets solides et à réinvestir une grande partie dans l’infrastructure et le réseau, tout en soutenant l’action publique par des contributions substantielles au budget de l’État et des collectivités. Le modèle financier repose sur une combinaison de rendement industriel, de fonds de concours, de subventions publiques et d’une gestion de l’infrastructure qui vise à assurer le développement du rail comme pilier majeur de l’économie française.

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Des données pour comprendre les mécanismes

  1. Part des bénéfices réinvestie: au moins 60 % du bénéfice est réinvesti via le fonds de concours pour SNCF Réseau.
  2. Répartition des subventions publiques: environ 8,1 Md€ de contributions d’exploitation en 2024, avec 4,4 Md€ versés par les régions et 3,7 Md€ par Île-de-France Mobilités.
  3. Dette et financement: fin 2025, la dette nette du groupe est de 24,3 Md€, en léger recul par rapport à 2024.
  4. Capacité d’investissement et emploi: 16 300 CDI supplémentaires annoncés dans le cadre du plan d’investissement.

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