La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en France : créer une entreprise ferroviaire et accéder au marché

La libéralisation du rail européen est un processus entamé dès 1991, avec l’adoption de mesures essentielles visant à ouvrir progressivement à la concurrence le secteur ferroviaire. En France, cette libéralisation se traduit par une série d’évolutions législatives et organisationnelles majeures, destinées à permettre la création et l’exploitation de nouvelles entreprises ferroviaires dans le domaine du transport de voyageurs. Ce phénomène soulève plusieurs enjeux, notamment liés à l’accès au marché, l’infrastructure, et la concurrence face à l’opérateur historique SNCF.

Évolution de la libéralisation ferroviaire en Europe et en France

La libéralisation du rail européen débute en 1991 avec la séparation obligatoire entre la gestion des infrastructures et l’exploitation ferroviaire. En France, cette réforme conduit à la création de Réseau ferré de France (RFF), devenu SNCF Réseau en 2015, avec une distinction formelle entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur.

Les paquets ferroviaires successifs adoptés par l’Union européenne ont marqué des étapes importantes :

En 2001, le premier paquet vise à libéraliser le fret européen, avec une ouverture progressive aux marchés national et international.
En 2004, le deuxième paquet officialise la libéralisation totale du fret ferroviaire à partir de 2006 pour le fret international, puis 2007 pour le fret national.
Le troisième paquet, adopté en 2007, introduit la libéralisation du transport international de passagers à partir de 2010.
Enfin, en 2016, le quatrième paquet ferroviaire cible l’ouverture à la concurrence des services nationaux de passagers (TER et Intercités), avec obligation pour les régions et l’État dès décembre 2019 d’organiser des appels d’offres.

Cette ouverture progressive à la concurrence est conçue pour améliorer la qualité du service, réduire les coûts, et soutenir la croissance du transport ferroviaire face à la concurrence des modes routiers et aériens.

Les spécificités du système ferroviaire français

La France dispose d'un réseau ferroviaire dense de 28 100 kilomètres, dont 2 600 km de lignes à grande vitesse, ce qui en fait le deuxième plus grand réseau d'Europe. Cependant, ce réseau est largement centralisé autour de Paris, une caractéristique qui complique l'ouverture à la concurrence par rapport à d'autres pays européens.

Lire aussi: Auto-Entrepreneur et Salarié

Comparativement, des exemples étrangers montrent des modèles différents :

Au Royaume-Uni, la libéralisation dès les années 1980 a conduit à des résultats mitigés, avec un retour important de l'État dans la gestion du réseau suite à plusieurs accidents et à un entretien insuffisant.
En Allemagne, l'État fédéral contrôle le réseau ferroviaire depuis sa libéralisation en 1994, garantissant les investissements et la stabilité financière de Deutsche Bahn, qui conserve néanmoins une part de marché importante.
En Italie, l’arrivée d’opérateurs privés comme Italo dès 2012 a dynamisé le marché, avec une offre TGV low-cost ayant contribué à la baisse des tarifs et à une augmentation significative du nombre de voyageurs.

Toutefois, ces exemples ne sont pas directement exportables en France en raison des infrastructures et de l’organisation du réseau, notamment la forte centralisation et la prédominance des lignes à grande vitesse.

Les enjeux pour créer une entreprise ferroviaire et accéder au marché français

1. Les barrières à l’entrée

L’ouverture à la concurrence en France rencontre plusieurs obstacles :

Le coût élevé des redevances d’infrastructure ferroviaire : Les péages payés à SNCF Réseau en France sont les plus élevés d’Europe (18€ par train et km, contre 7€ en Espagne et en Allemagne, 3,5€ en Italie), ce qui représente environ 40 % du prix d’un billet TGV.
Manque d’interopérabilité : Chaque pays ayant son propre système de signalisation et sécurité, les nouveaux entrants doivent adapter ou équiper leurs matériels pour le réseau français, notamment avec l’intégration des systèmes français en attendant la généralisation du système européen ERTMS, partiellement déployé sur seulement 40 % des LGV françaises.
Accès au matériel roulant : La pénurie de rames disponibles, notamment d’occasion, freine l’entrée de nouveaux opérateurs. Le déploiement de projets comme la commande de 10 trains Talgo par Le Train vise à répondre à ce besoin.
Maintenance et infrastructures du matériel : Les coûts et la disponibilité d’ateliers de maintenance à proximité du réseau sont un facteur déterminant.
Processus d’attribution des capacités : Le modèle actuel ne garantit pas une allocation transparente et durable des créneaux d’exploitation, ce qui complique les investissements à long terme par les nouveaux entrants.
Accès aux données et information : Les autorités organisatrices de transports (AOT) rencontrent des difficultés à obtenir des données transparentes détenues par la SNCF et ses filiales, essentielles pour préparer les appels d’offres et l’exploitation.

2. Le cadre réglementaire et institutionnel

La loi française adapte la législation en conformité avec le quatrième paquet ferroviaire européen en supprimant le monopole de SNCF Mobilités sur l’exploitation des services de voyageurs, en définissant le transfert des salariés, la propriété des matériels roulants et l’accès aux ateliers de maintenance. La transformation de Gares et Connexions en société anonyme, filiale de SNCF, vise à renforcer l’indépendance des gestionnaires d'infrastructures et gares.

La loi organise également la répartition des droits exclusifs pour les services à grande vitesse avec obligations de service public à satisfaire, afin d’assurer l’équilibre entre ouverture et continuité territoriale.

3. Le rôle des appels d’offres et des autorités organisatrices

Les régions sont désormais autorisées à lancer des appels d'offres pour l'exploitation des services TER depuis décembre 2019, tandis que l’État organise ceux des Intercités. Certaines régions comme Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, Grand Est et Hauts-de-France ont déjà engagé cette démarche.

Ces appels d’offres sont les principaux instruments pour favoriser l’entrée de nouveaux opérateurs et la compétition sur les lignes nationales.

Expériences concrètes de nouveaux entrants sur le marché français

Depuis l’ouverture effective en 2020 pour les TGV, plusieurs nouveaux acteurs se sont lancés :

Trenitalia, opérateur italien, est présent sur l’axe Paris-Lyon-Milan avec des offres TGV low-cost et une montée en gamme des services, ayant contribué à une baisse de proximité de 44 % des tarifs sur Paris-Lyon.
Renfe, la compagnie espagnole, exploite les lignes Lyon-Barcelone et Marseille-Barcelone-Madrid depuis mi-2025, avec un taux d’occupation élevé et une ambition annoncée de desservir Paris à l’occasion des Jeux olympiques de 2024.
Le Train, nouvel entrant français créé en 2020, a obtenu sa licence en 2022 et prépare l’exploitation avec une commande de 10 trains Talgo pour desservir des villes du Grand Ouest à partir de 2026.

Ces opérateurs apportent une nouvelle dynamique, attirant une clientèle séduite par des tarifs plus compétitifs et une offre diversifiée, tout en contribuant à la décarbonation des transports.

Les attentes des usagers et enjeux du marché

Selon une enquête d’Opinion Way, l’ouverture à la concurrence est plébiscitée par environ 80 % des usagers qui espèrent une amélioration de la qualité du service et une baisse significative des prix des billets, facteur clé pour inciter plus de voyageurs à utiliser le train.

Lire aussi: TVA : Tous les taux applicables

Le défi principal de la libéralisation en France est d’assurer un accès équitable au réseau et une répartition transparente des capacités, sans avantages induits pour l’opérateur historique, ainsi que de lever les barrières techniques et financières.

Perspectives et défis pour la création d’entreprise ferroviaire en France

Pour une nouvelle entreprise ferroviaire, plusieurs étapes clés sont nécessaires :

Obtention de la licence d’opérateur ferroviaire, avec conformité aux normes de sécurité.
Achat ou leasing de matériel roulant adapté, notamment à la signalisation française ou européenne (ERTMS).
Mise en place d’un atelier de maintenance accessible et performant.
Développement d’une offre commerciale attractive et d’une stratégie marketing pour conquérir de nouveaux clients.
Participation aux appels d’offres lancés par les autorités organisatrices régionales ou nationales.
Gestion des transferts de personnel avec maintien des droits sociaux garantis par la loi.

Ces phases nécessitent des investissements significatifs, une expertise réglementaire, et des capacités organisationnelles solides. La collaboration étroite avec les autorités de régulation, telles que l’Autorité de Régulation des Transports (ART), est également cruciale pour assurer un accès non discriminatoire aux infrastructures.

Conclusion : un marché en mutation, prometteur mais complexe

La libéralisation du transport ferroviaire en France, bien qu’engagée avec un certain retard, ouvre un marché potentiellement dynamique offrant des opportunités pour de nouveaux acteurs. Malgré les nombreux freins liés au coût, à l’interopérabilité, à la gestion des infrastructures et à la distribution des billets, les expériences récentes de Trenitalia, Renfe et Le Train démontrent que la concurrence est possible et bénéfique pour les usagers.

Le développement d’une politique européenne ambitieuse, avec le déploiement du système ERTMS et la baisse progressive des tarifs d’utilisation des réseaux, combiné à un plan d’investissement massif prévu par le gouvernement français, devraient faciliter la montée en puissance des entreprises ferroviaires concurrentes.

Voyager en train à travers l'Europe : l'harmonisation sur les rails ? • FRANCE 24

balises: #Entreprise