Ressources du réseau ferré de France : histoire, état et perspectives du réseau capillaire

Depuis quelques années, les « petites » lignes ferroviaires sont à nouveau à l’agenda politique. Leur intérêt trouve une nouvelle expression dans un contexte plus favorable au rail. Les besoins de mobilités alternatives dans des campagnes redevenues attractives semblent plaider pour le maintien voire le développement de l’offre. La fin des mobilités carbonées, en priorité celle de l’usage des véhicules diesel, et la perspective d’un service de transport public renforcé par la Loi d’orientation des mobilités de 2019 militerait en ce sens.

Pour éclairer le débat, il semble important de retracer la géohistoire du réseau ferroviaire qui reste assez mal connue en dehors des spécialistes. Une synthèse de leurs travaux nous a paru opportune. La démarche proposée dans ce court article va ainsi être l’occasion de revenir sur la dynamique territoriale du système technique ferroviaire à l’aune du temps long. Le texte présentera d’abord la situation actuelle du réseau secondaire. Il reviendra ensuite sur les conditions de son extension initiale, puis présentera les différentes phases de sa contraction. Enfin, seront envisagées les conditions d’une réhabilitation sélective.

Situation actuelle du réseau secondaire

Le réseau ferré secondaire correspond aux lignes du réseau ayant la circulation la plus faible (document 1), parfois uniquement empruntées par de rares trains de fret circulant à très faible vitesse. De ce fait ces voies disposent pour l’essentiel des installations plutôt sommaires : voies uniques, souvent non électrifiées. Pendant plusieurs décennies, leur entretien a été négligé (Guillet, 2019), ce qui a conduit à un vieillissement nettement plus important des dispositifs de voierie que sur le reste du réseau. Pour désigner ces lignes, on parle aussi de petites lignes, du réseau capillaire, de lignes de desserte fine du territoire, de lignes à faible trafic ou encore de lignes UIC 7 à 9 (encadré 1).

Les petites lignes du réseau ferré national (RFN) avec les lignes peu fréquentées qui comptabilisent environ 40 % du réseau exploité en 2017, dernière référence nationale, soit 12 047 km (sur les 28 364 km du RFN). 3 380 km n’accueillent que des trains de fret pour des dessertes locales, (lignes SV, c’est-à-dire sans voyageurs) et 9 252 km ouvertes au trafic voyageurs. Les données de SNCF Réseau comptabilisent les lignes ouvertes au trafic commercial ou non (les lignes fermées ou lignes neutralisée) (encadré 3).

Les lignes capillaires fret regroupent environ 2 900 km, dont environ 2 200 km effectivement utilisés. De rares voies du RFN sont à écartement métrique dont les 63 km du célèbre Train Jaune de Cerdagne ou le Chemin de fer du Blanc-Argent (Cher) exploité pour le compte de la SNCF.

Lire aussi: Les plus et les moins de l'EURL

Classification et enjeux techniques

L’Union Internationale des chemins de fer (UIC) a établi une hiérarchie selon le niveau d’équipement et l’importance des trafics des voies : de 1 à 4 pour les tronçons les plus fréquentés et de 5 à 7 pour les lignes à faible trafic (Transportrail, en ligne). Cette classification qui a à l’origine un fondement strictement technique a été retenue en France après 1989 à des fins gestionnaires (Meignien, 2020), imposant de fait une hiérarchisation qui doit être questionnée (Zembri, 2018 ; Deraëve et al., 2018).

Les gestionnaires utilisent ainsi un calcul harmonisé, la fiche UIC 714, destiné à évaluer la sollicitation de la voie pour définir des politiques de maintenance sur la base d’un tonnage global pondéré par la vitesse. Partant de là, la SNCF a adapté les seuils à la réalité de l'usage du réseau français et ainsi créé 3 catégories supplémentaires : les groupes 7, 8 et 9. Cette classification peut parfois conduire à des situations paradoxales. Ainsi, une ligne avec beaucoup de trains légers sera moins bien classée qu’une ligne empruntée par quelques trains lourds. Un train de fret de 1 800 tonnes équivaut à lui seul à 12 circulations TER, alors même que SNCF Réseau déplore le fait que chaque train de fret soit déficitaire au niveau des péages.

Les petites lignes hors RFN et leurs usages

Il s’agit de lignes marginales qui sont sous contrôle des collectivités locales. Il s’agit là d’un héritage lointain de lignes ferroviaires vicinales ou départementales, souvent à écartement métrique et qui ont pu atteindre une extension de 20 000 km en 1920, mais aussi de transfert de voies de RFN déclassées. De nombreuses voies de ce type ont été « déferrées ».

Certaines sont encore fonctionnelles pour le service public comme les Chemins de fer de la Corse (propriété de la Collectivité de Corse), ou les Chemins de fer de Provence (ligne de Nice à Digne) exploités par la région Provence-Alpes-Côte d'Azur depuis 2007. D’autres ont une fonction strictement touristique. Cela concerne une cinquantaine de lignes réparties à travers toute la France, pour moitié à voie métrique ou submétrique et pour moitié à écartement standard (STRMTG, 2017). Leur usage est alors essentiellement estival avec 3,7 millions de passagers par an (Wolff, 2017).

Les services qui y circulent sont assurés par des associations de bénévoles (chemins de Fer de la Baie de Somme qui compte plus de 100 000 visiteurs annuels ou le train à vapeur de Martel), des sociétés privées (comme Veolia qui gère depuis 1995 le chemin de fer de la Rhune dans le Pays Basque) ou encore par des collectivités territoriales (chemin de Fer du Vivarais, une SEM impliquant le département de l’Ardèche ou le train touristique Étretat-Pays de Caux qui est exploité par les communes riveraines) (encadré 4).

Lire aussi: Choisir entre EURL et SARL

Leur fréquente implantation en zone de montagne ajoute à la fragilité de leur exploitation. A. Ces voies touristiques sont homologuées par le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), également compétent pour les remontées mécaniques, les métros et les tramways et validées par le préfet. Elles accueillent des trains historiques, souvent à vapeur, ou des cyclo-draisines.

Processus de fermeture et statuts juridiques

Une fermeture de voie suit un processus qui comporte différentes phases, les unes juridiques, les autres commerciales et techniques. La fermeture peut s’intéresser à la seule offre voyageurs (Emangard, 2002), considérer le classement théorique des voies (SNCF Réseau) sans toujours indiquer leur état effectif (cartes du réseau).

Ligne fermée (consultation du Conseil régional, maintien possible de la voie) : une ligne sans trafic pour une période maximale autorisée de 5 ans (d’où éventuellement l’intérêt de faire circuler périodiquement un train). Ligne déclassée : la voie ferrée est retirée du réseau concédé. On procède alors au déferrement de la voie, puis à la vente des emprises foncières pour une réutilisation à des usages autres que ferroviaires. Ligne déposée/déferrée : ne signale pas statut, mais un état. Des réouvertures sont possibles, par exemple pour les voyageurs, après remise en état d’une ligne fret qui supporte des trafics plus lents et des voies moins bien entretenues. Ces réouvertures passent le plus souvent par une reconstruction complète de l’infrastructure avec une mise à niveau réglementaire (passages à niveau - signalisation etc.).

Géohistoire : extension et apogée

Restructurée à l’aube du Second Empire autour de six grandes compagnies concessionnaires (Caron, 1997), l’offre ferroviaire avait connu un rapide essor, soutenue par l’État qui partageait les dépenses d’infrastructures dans le cadre de la fameuse étoile ferroviaire envisagée par Legrand en 1842. Ce plan qui porte le nom du directeur général des ponts et chaussées de l’époque établit le premier réseau de chemin de fer français dont les lignes principales partaient des frontières pour converger vers Paris.

En contrepartie de leurs monopoles, les compagnies ont dû endosser de manière croissante des fonctions de service public avec la construction du « nouveau réseau ». Pour les extensions, la convention de 1859 garantissait néanmoins par l’État des dividendes de 4,65 %. Avec l’avènement de la IIIe République, le plan Freycinet (1878) prévoyait une très forte extension du réseau sur le principe d’égalité des territoires. Il imposait le transfert aux compagnies d’une partie du réseau local issus de la loi de 1865 ainsi que la construction supplémentaire de 11 000 km de nouvelles lignes d'intérêt général.

Lire aussi: Entreprise Individuelle vs. Auto-Entreprise

Ce programme réévalué a conduit aux conventions de 1883 qui généralisaient la garantie de l’État alors que l’équilibre financier était de moins en moins assuré et affirmait sa tutelle accrue sur la gestion de l’ensemble du système. Cette extension était complétée par l’essor considérable des « chemins de fer secondaires » (ou d’intérêt local) qui ajoutaient 20 000 km au réseau d’intérêt général (Wolkowitch, 2004). À son apogée dans les années 1920, le réseau ferroviaire français d’intérêt général comptait ainsi 42 000 km de lignes et 20 000 km de voies ferrées d'intérêt local à l’initiative des départements.

Pour les trois quarts du pays, l’éloignement maximal à une gare était de 10 km (Auphan, 2002). Le réseau local, d’après le terme qui désigne alors les voies qui ne sont pas assurées par les grandes compagnies, se développe donc sur une base départementale qui conduit à des disparités marquées selon les priorités des exécutifs locaux. Sa réalisation est effectuée à l'économie, avec des écartements généralement étroits pour le transport à dominante voyageurs (de 0,60 à 1 m), fréquemment en étoile autour d’une préfecture.

Contraction du réseau : phases et chiffres

L’extension maximale du réseau est atteinte en 1923, lors de la réalisation du raccordement du réseau français avec celui des départements recouvrés d’Alsace-Moselle. En 2016, avec 28 808 km de lignes exploitées, dont 3 380 km n’accueillant que des circulations de fret, le réseau ferroviaire est globalement revenu à son niveau de 1890, soit un recul d’un tiers du réseau national initial et la moitié du réseau total. On est donc loin de l’hémorragie souvent évoquée, surtout lorsque l’on sait qu’une partie du réseau n’a jamais trouvé son équilibre économique.

Les cartes présentées (document 10) ainsi que les données (document 9) reposent sur le travail original de Christophe Mimeur (2016, 2020) qui a développé un outil géohistorique du réseau ferroviaire français. Les quatre pics de fermeture des lignes ouvertes aux voyageurs. Données collectées et traitées par Christophe Mimeur (MRTE, Université de Cergy). Document inédit publié avec l'aimable autorisation de l'auteur.

Les vagues de fermetures

La première rupture date des années 1930. La crise économique et le développement de l’automobile malmènent les transports ferroviaires. Construites et exploitées à l'économie, les voies ferrées d'intérêt local sont les premières à fermer et de manière massive au cours de la décennie. Ces décisions relèvent exclusivement des collectivités qui doivent éponger des déficits croissants. Les premières difficultés financières n’avaient conduit qu’à une réduction marginale des lignes d’intérêt général (-2,7%).

L’échec de la politique tarifaire de 1934 pousse le gouvernement du Front populaire à remplacer la coordination rail-route fondée initialement sur la base d’ententes entre transporteurs par une coordination réglementée sous une tutelle étatique. En même temps que la SNCF est créé en 1938 un Conseil supérieur des Transports. Afin de réduire l’extension du réseau d’intérêt général qui est à la charge de l’État, le ministre des Travaux publics propose un système d’incitations financières pour vaincre les réticences des Conseils généraux. Ses effets sont contrastés : la réduction varie de 6 % dans les Hautes-Alpes à 53 % dans l’Yonne (Neiertz 1999).

Diversité des situations et politiques successives

Le propos souligne la diversité des situations et surtout la succession des politiques menées. À l’opposé des discours tranchés, les politiques suivies ont été nettement moins radicales. Contrairement à une idée reçue, la non-intervention a largement préservé l’extension du réseau ferré national. On peut aujourd’hui s’en féliciter, mais en même temps déplorer l’état préoccupant de certaines infrastructures.

Comment dans ces conditions imaginer une relance soutenable et sélective du réseau secondaire ? Les décisions régulièrement ajournées s’imposent désormais. L’état du réseau permet-il de répondre à de telles promesse ?

Conditions d’une réhabilitation sélective

Pour éclairer le débat, il semble important de retracer la géohistoire du réseau ferroviaire qui reste assez mal connue en dehors des spécialistes. Une synthèse de leurs travaux nous a paru opportune. La démarche proposée dans ce court article va ainsi être l’occasion de revenir sur la dynamique territoriale du système technique ferroviaire à l’aune du temps long.

Des réouvertures sont possibles, par exemple pour les voyageurs, après remise en état d’une ligne fret qui supporte des trafics plus lents et des voies moins bien entretenues. Ces réouvertures passent le plus souvent par une reconstruction complète de l’infrastructure avec une mise à niveau réglementaire (passages à niveau - signalisation etc.).

La fin des mobilités carbonées, en priorité celle de l’usage des véhicules diesel, et la perspective d’un service de transport public renforcé par la Loi d’orientation des mobilités de 2019 militerait en ce sens. Les besoins de mobilités alternatives dans des campagnes redevenues attractives semblent plaider pour le maintien voire le développement de l’offre.

Aspects opérationnels et financiers

Les gestionnaires utilisent ainsi un calcul harmonisé, la fiche UIC 714, destiné à évaluer la sollicitation de la voie pour définir des politiques de maintenance sur la base d’un tonnage global pondéré par la vitesse. Partant de là, la SNCF a adapté les seuils à la réalité de l'usage du réseau français et ainsi créé 3 catégories supplémentaires : les groupes 7, 8 et 9.

La classification peut parfois conduire à des situations paradoxales qui influencent les décisions d’investissement et de maintien. Il est dès lors nécessaire d’associer aux critères purement techniques des évaluations territoriales et sociales pour définir des priorités de réhabilitation. En conséquence, les décisions régulièrement ajournées s’imposent désormais.

Tableau récapitulatif (données principales extraites du texte)

balises:

Articles populaires:

• Le succès à l'anglaise : portraits d'entrepreneurs
• en savoir plus sur les résultats financiers d’Adomik
• La CFE pour les LMNP
• Guide TVA Bulgarie
• HEC et le leadership organisationnel : une analyse