Statut juridique des plateformes marines autoélevatrices et réglementation maritime

Dans un discours prononcé le 10 février 2022 à Belfort, Emmanuel Macron a annoncé vouloir implanter 50 parcs éoliens en mer pour 2050. Ce sont d’ores et déjà 11 projets de parcs offshore en France qui, nécessitant la présence de nombreux salariés spécialisés en mer, mettent en lumière le droit du travail maritime autrefois réservé, dans la pensée collective, à une minorité de métiers.

Champ d’application du droit du travail maritime et qualification du personnel

Précisons que le Code des transports définit les règles applicables pour le travail à bord des navires battant pavillon français en quelque lieu qu’ils se trouvent et les navires battant pavillon d’un Etat étranger (ou sans pavillon ou nationalité) lorsqu’ils se trouvent dans les espaces maritimes relevant de la juridiction ou de la souveraineté française. Dans ce cadre, de nombreuses entreprises sont amenées à s’interroger sur le champ d’application du droit maritime et sur le personnel susceptible d’en bénéficier ainsi que son articulation avec le Code du travail.

L’application du droit du travail maritime implique que le travail soit exécuté sur un navire défini comme tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci ou affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial (1). Les dispositions applicables diffèrent selon la qualification du personnel, laquelle est appréciée au regard de la loi du pavillon du navire.

À titre d’exemple, s’agissant des navires battant pavillon français, le Code des transports distingue trois catégories de personnels :

• Les « gens de mer marins » qui correspondent aux personnels affectés à l’exploitation du navire c’est-à-dire aux activités professionnelles relatives à la marche, à la conduite, à l’entretien ainsi qu’aux activités nécessaires pour assurer l’ensemble des fonctionnalités du navire (2).
• Les « gens de mer autre que marins » qui correspondent à toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d’un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit (3).
• Les « non-gens de mer » qui sont d’une part, les personnels listés à l’article R. 5511-5 du Code des transports, notamment les ouvriers, techniciens ou ingénieurs à bord des navires affectés à des activités d’exploration ou d’exploitation liées aux ouvrages ou installations en mer; interprètes, journalistes, photographes; personnels dispensant des formations n’ayant pas un caractère maritime; et d’autre part, les personnels non marins, dont la durée d’embarquement est inférieure à 45 jours continus ou non sur une période de 6 mois consécutifs et qui sont ne sont pas expressément listés dans les travailleurs non gens de mer visés à l’article R. 5511-5 du Code des transports listés ci‑dessus.

Normes sociales applicables à bord des navires battant pavillon français

La situation des « marins » est régie par le livre 5 du Code des transports, à l’exclusion du Code du travail. Le statut des « salariés gens de mer autre que marins » est principalement régi par le Code des transports mais le Code du travail s’applique dans certains domaines strictement définis à l’article L.5549-2 du code précité. À titre d’exemple, la période d’essai, les conditions de recours aux contrats à durée déterminée, le calcul et paiement de la rémunération, les indemnités de rupture sont régis par le droit commun du travail français.

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Les personnels « non-gens de mer » bénéficient des dispositions du Code du travail. Toutefois, certaines dispositions du Code des transports, relatives à l’organisation du temps de travail et des repos, sont applicables (4), à savoir :

• La définition du travail effectif ;
• La durée du travail ;
• Les heures supplémentaires ;
• Les temps de pause ;
• La suspension de l’organisation des horaires de travail et de repos en cas de danger pour la sécurité du navire ou des personnes ;
• Le repos quotidien ;
• Le repos hebdomadaire ;
• Le regroupement des congés légaux et conventionnel.

Dispositif de l’Etat d’accueil pour les prestations en eaux territoriales

A bord des navires battant pavillon français autre que 1er registre ou pavillon étranger, les salariés doivent bénéficier d’un socle social minimum défini dans le cadre du dispositif dit de l’«Etat d’accueil». Ce dispositif d’Etat d’accueil concerne les prestations de services réalisées dans les eaux territoriales et intérieures françaises à titre principal au regard de l’objet du contrat.

Ainsi, les employeurs des salariés (gens de mer et non gens de mer) à bord des navires utilisés pour les travaux maritimes dans les eaux territoriales et intérieures françaises doivent respecter un ensemble de dispositions légales et conventionnelles telles qu’applicables aux salariés employés par les entreprises de la même branche d’activité établies en France dans les matières suivantes (5) :

• Libertés individuelles et collectives dans la relation de travail ;
• Discriminations et égalité professionnelle entre les femmes et les hommes ;
• Protection de la maternité, congés de maternité, de paternité et d’accueil de l’enfant, congés pour événements familiaux ;
• Conditions de mise à disposition et garanties dues aux salariés par les entreprises exerçant une activité de travail temporaire ;
• Exercice du droit de grève ;
• Durée du travail, repos compensateurs, jours fériés, congés annuels payés, durée du travail et travail de nuit des jeunes travailleurs ;
• Salaire minimum et paiement du salaire, y compris les majorations pour les heures supplémentaires ;
• Règles relatives à la santé et à la sécurité au travail, âge d’admission au travail, emploi des enfants ;
• Travail illégal.

Notons que les salariés non-gens de mer travaillant en mer hors d’un navire (sur une plateforme EMR offshore par exemple), ne sont pas concernés par le dispositif de l’Etat d’accueil. Ils bénéficient toutefois des dispositions spécifiques du Code des transports en matière de durée du travail et temps de repos (6).

En conséquence, les entreprises françaises ou étrangères intervenant dans les eaux territoriales et intérieures françaises sur les projets de construction d’éoliennes à proximité des côtes françaises, doivent s’assurer qu’elles respectent à l’égard de leurs salariés les conventions collectives et dispositions légales qui s’appliquent en France pour les activités qu’elles ont vocation à effectuer dans les matières visées ci‑dessus. Le ministère de la mer a alerté l’ensemble des acteurs du secteur des énergies renouvelables en mer sur ces normes sociales minimum. En particulier, dans sa fiche de synthèse n°3, le ministère recommande aux donneurs d’ordre de « prêter attention » à ce point lorsqu’ils sélectionnent une entreprise maritime.

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Obligations complémentaires : détachement, déclaration et vigilance

En complément de cette règlementation sociale dans le cadre de l’exécution du contrat de travail, les employeurs doivent également respecter les règles en droit du travail et en droit de la sécurité sociale en matière de détachement international et de déclaration de salarié étranger pour les salariés étrangers non-gens de mer de travaillant sur une plateforme EMR offshore. Il s’agit des procédures de déclaration SIPSI et le cas échéant de demande de formulaire A1 ainsi que de l’application minimal de droits (7).

Les donneurs d’ordre peuvent également être amenés dans le cadre des obligations de vigilance à intégrer ces contrôles. Il est donc essentiel que l’ensemble du secteur soit sensibilisé sur les obligations et normes applicables en droit du travail et protection sociale afin de sécuriser l’intervention de leurs salariés.

Statut juridique des installations offshore et plateformes autoélevatrices

Selon que la plateforme est en mouvement ou non, située dans les zones économiques exclusives (ZEE) ou non, son statut juridique change. Cette complexité est présente tant au niveau international qu'en droit français. Dans un rapport intitulé « De la gestion préventive des risques environnementaux : la sécurité des plateformes pétrolières en mer » adopté le 13 mars 2012, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) a mis en évidence la très grande complexité du cadre juridique encadrant les activités d'exploration et d'exploitation d'hydrocarbures sous-marins.

Le cadre législatif de l'activité d'exploration et d'exploitation des hydrocarbures en mer se décline au niveau national à travers la loi de 1968 sur le plateau continental, le code minier et le code de l'environnement ainsi que leurs textes d'application. Le code minier prévoit que le titulaire du titre minier est responsable des dommages causés par son activité et cette responsabilité n'est limitée ni au périmètre du titre minier ni à sa durée de validité (il peut s'exonérer de sa responsabilité en apportant la preuve d'une cause étrangère).

Par ailleurs, la directive européenne 2013/30/UE du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer doit être transposée au plus tard le 19 juillet 2015. Les récentes activités offshore (campagnes sismiques, forages) en particulier au large de la Guyane ont été encadrées par des arrêtés préfectoraux stricts, élaborés par les services déconcentrés avec l'aide de l'administration centrale et du pôle de compétences offshore basé à Bordeaux.

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Le CESE recommande que les installations dites « offshore » soient encadrées par des exigences aussi strictes que celles des installations classées pour la protection de l'environnement, par un aménagement du code minier et du code de l'environnement, et que le principe pollueur/payeur soit garanti. Il lui demande donc quelles suites le Gouvernement entend donner à ces recommandations, afin de mettre en place un cadre plus efficace pour l'exploitation des hydrocarbures sous-marins. Les sanctions pénales mentionnées dans le code minier (L. 511-1 à 513-5) comme dans le code de l'environnement (L. 218-32 à 218-42) sont applicables lors d'un accident en cas d'infractions aux dispositions législatives des dits codes.

Navires autonomes et incidence sur les plateformes et opérations offshore

Le navire autonome est défini comme « un navire opéré (autrement dit piloté) à distance ou par ses propres systèmes d'exploitation, qu’il y ait ou non des gens de mer à bord ». Lorsqu’ils sont nécessaires, un certain nombre de certificats doit être obtenu et renouvelé. Deux nouveaux certificats sont ajoutés à la liste, aussi bien pour les navires autonomes que pour les autres navires : la déclaration de conformité attestant de la notification de la consommation du fuel-oil et la notation de l'intensité carbone opérationnelle ; le certificat relatif au rendement énergétique.

Dans le cas où un navire autonome ne présente pas toutes les caractéristiques permettant à son exploitant d’être titulaire de l'ensemble des titres de sécurité et certificats de prévention de la pollution requis, il peut, à des fins expérimentales, être autorisé à prendre la mer, mais uniquement dans les eaux territoriales françaises. Cette autorisation est conditionnée au bon respect des conditions d'entretien et d'exploitation. Le navire doit être en mesure d’assurer la sécurité et la sûreté de la navigation, la prévention de la pollution et des risques professionnels.

Les cas où un navire autonome peut sortir en mer sont les suivants : les essais techniques et mises au point ; les évaluations des performances en situation pour l'usage auquel est destiné le navire ; une démonstration publique, notamment lors de manifestations événementielles ; une exploitation à titre expérimental. Pour être opérateur de navire autonome, il faudra, au même titre que les marins, passer et obtenir les certifications adéquates.

Plateformes élévatrices : conception, performances et sécurité

Opérant en environnements extrêmes, répondant à de fortes contraintes opérationnelles, transportant de lourds chargements, nos plateformes élévatrices sont conçues sur-mesure et fabriquées pour être fiables et résistantes. Nos plateformes élévatrices sont dimensionnées pour être opérationnelles en conditions extrêmes (état de mer 5-6, sous des contraintes de vitesse, de roulis du navire, répondant à des exigences électromagnétiques, etc.).

Les plateformes élévatrices sont des systèmes de chargement à l’intérieur du navire base, pour transfert de charge ou colis entre les différents ponts. Ces plateformes peuvent être également conçues sous forme de rampes spécifiques (telles que des rampes d’accès du navire, à un quai ou un autre navire). A titre d’exemple, la plateforme mobile réalisée pour les navires « Engins de débarquement rapide (EDAR) de la Marine Nationale Française » a démontré une technicité sans faille au service de l’utilisateur. Cette plateforme mobile est connectée à 2 rampes et est actionnée par des vérins hydrauliques.

Nous garantissons à nos clients la fiabilité opérationnelle et le très haut niveau de performances techniques au regard du besoin exprimé. Le navire doit être en mesure d’assurer la sécurité et la sûreté de la navigation, la prévention de la pollution et des risques professionnels.

Aspects réglementaires applicables aux interventions sur plateformes

En complément des obligations sociales et des certificats techniques, il est primordial de tenir compte des règles applicables en matière de santé, sécurité et environnement, ainsi que des responsabilités prévues par le code minier et le code de l'environnement en cas d'incident. Le principe pollueur/payeur et les exigences proches de celles des installations classées pour la protection de l'environnement font partie des recommandations fortes qui pèsent sur l'exploitation des installations offshore.

Maïté OLLIVIER, Avocat Counsel, CMS Francis Lefebvre Avocats

Cet article a été actualisé le 19 octobre 2022 (version anglaise)

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