Impact économique et géopolitique de l’autoroute transsaharienne: une ambition panafricaine en devenir
Conçue dans les années 1960 à l’initiative de l’Algérie et de la Commission des Nations unies pour l’Afrique (CEA), la Transsaharienne a pour objectif l’intégration régionale et le désenclavement des zones déshéritées. Cette enveloppe symbolique de 184 millions USD, essentiellement destinée à concrétiser la construction des 9 022 kilomètres d’asphalte, aspire à créer le corridor transafricain reliant Alger à Lagos ainsi que Dakar à Djibouti. Aujourd’hui, cette belle initiative panafricaine semble prendre du galon auprès des institutions, organisations et gouvernements concernés.
Selon Mohamed Ayadi, secrétaire général du Comité de liaison de la Transsaharienne (CLRT), « la route transsaharienne ne sera pas achevée de sitôt ». Il souligne néanmoins l’avancement en Algérie et au Niger, et rappelle l’importance d’achever le linéaire routier avant d’entrer dans la phase de gestion économique et d’exploitation durable. Le CLRT travaille à transformer ce projet en véritable corridor économique, avec des mécanismes renforcés de gestion, de maintenance et d’exploitation pour les six pays concernés.
Une étude de l’Université de Sherbrooke (Canada) indique que l’instabilité économique et le manque de financement ne sont pas les seuls facteurs de retard. Des obstacles supplémentaires, notamment le manque de rentabilité et les faibles retombées économiques actuelles, nécessitent la création d’instances favorisant les échanges commerciaux et renforçant les liens économiques entre les pays sahéliens. En effet, près de 80% des échanges commerciaux de l’Algérie se font avec son voisin la Tunisie, ce qui montre que la route, telle qu’elle est conçue, ne satisferait pas à elle seule les attentes de redressement économique.
Le ministre algérien des Travaux Publics et des Infrastructures de base, Lakhdar Rakhroukh, affirme que les pays concernés doivent se préparer à faire de cette route un corridor économique, en s’appuyant sur les travaux déjà réalisés et en poursuivant les efforts de coopération régionale. En avril 2022, le secrétaire général du CLRT appelait à « tirer un parti concret de cette infrastructure ». Aujourd’hui, 90% du projet est terminé, avec l’Algérie en fer de lance et renforçant son rôle de hub de transit méditerranéen et africain.
La Banque africaine de développement (BAD) a participé à une réunion de coordination à Alger, autour de la Route Transsaharienne (RTS) allant d’Alger à Lagos. Le taux d’achèvement est estimé à 90% en Algérie, avec 2 400 km réalisés sur l’axe principal et des débuts de dédoublement sur le tronçon Alger-Chiffa jusqu’à Berrouaghia. Les sections en état de pistes, notamment au Niger et au Tchad (222 km et 412 km), font l’objet de mobilisation des financements et du démarrage des travaux sur trois ans.
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Les financements pour les composantes algériennes de la RTS et le poste de contrôle douanier frontalier Algérie-Niger seront entièrement financés par le budget d’investissement public algérien. L’enveloppe globale allouée par l’Algérie dépasse 3 milliards de dollars, et le financement du Fonds arabe ou d’autres mécanismes est mobilisable pour les portions restantes. Cette articulation financière est essentielle pour préserver la longévité du réseau et faciliter les échanges à travers le Sahara.
Le projet vise à relier des pays enclavés comme le Niger, le Mali, le Tchad et le Burkina Faso via les ports algériens, apportant une nouvelle dynamique au secteur économique et renforçant l’intégration régionale. Le ministre signalait que la RTS, longue de près de 10 000 kilomètres et reliant l’Algérie, la Tunisie, le Niger, le Nigeria, le Mali et le Tchad, va au-delà d’un simple axe de transport et nécessite l’établissement de mécanismes de gestion et d’exploitation durable. Le CLRT s’organisera prochainement autour d’un cadre économique et de coordination incluant des comités dédiés aux échanges commerciaux et douaniers pour lever les obstacles au déplacement des marchandises.
En parallèle, les perspectives liées à la fibre optique sur l’épine dorsale de la RTS pourraient relier le nord du Nigéria, le Niger et l’Algérie à l’Europe, ouvrant des potentialités de développement numérique à grande échelle. La connexion avec le port algérien de Djendjen, l’un des plus grands ports méditerranéens, et la liaison autoroutière jusqu’à l’Est-Ouest promettent d’améliorer l’import-export des six pays traversés par la RTS.
La dynamique régionale est soutenue par les interventions publiques: à l’ouverture des travaux de la 77e session du CLRT, le ministre a rappelé que la Route transsaharienne, totalisant près de 10 000 kilomètres, contribue à l’intégration économique de la région. La prochaine étape vise à renforcer les mécanismes de gestion, de maintenance et d’exploitation pour garantir durabilité et efficacité. Le rôle pionnier de l’Algérie est salué, l’État ayant placé l’Afrique centrale et de l’Ouest au cœur de sa politique de coopération et de développement.
Des observerations récentes montrent que, malgré un avancement technique notable, le trafic et les échanges sur le tracé RTS demeurent modérés: l’objectif est plus largement l’intégration économique et le désenclavement que la simple construction d’infrastructures. Le CLRT, doté d’un Conseil des ministres des six pays, prépare une réorganisation avec des représentants des finances, du commerce et des transports de chaque pays pour identifier et lever les obstacles commerciaux et douaniers et favoriser les échanges du port jusqu’aux zones intérieures du continent.
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Dimensions économiques et géopolitiques
- Création d’un corridor économique reliant six pays sahéliens et Maghrebins, avec une demande croissante de gestion intégrée et de financement pérenne.
- Renforcement de l’influence de l’Algérie comme hub logistique et centre de transbordement en Méditerranée et en Afrique de l’Ouest.
- Perspective d’amélioration des échanges commerciaux intra-régionaux, aujourd’hui faiblement représentés malgré l’importance stratégique du corridor.
- Potentialités de développement numérique via la fibre optique reliant le nord du Nigéria, le Niger et l’Algérie à l’Europe, et l’intégration des ports méditerranéens.
En somme, la RTS apparaît comme une infrastructure multinational à fort potentiel, mais son succès dépend désormais d’un cadre économique intégré, d’un financement durable et d’un renforcement des mécanismes de gestion, afin de transformer les travaux physiques en retombées économiques réelles et durables pour les six États concernés et leurs populations.
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